Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Shrewsbury, 1907

Gran Bretaña

El 15 de octubre de 1907, el tren correo y expreso nocturno Manchester - Bristol tomó a 97 km/h la curva de aproximación a los andenes de la estación Shrewsbury General, en la que el límite de velocidad era de 17 km/h, saltándose las señales de peligro. La catástrofe era inevitable: el tren quedó destrozado y murieron 18 personas.
A principios de siglo, Shrewsbury era un importante nudo ferroviario inglés: la estación Shrewsbury General era el punto de encuentro entre dos líneas principales y dos ramales. Dos de las líneas entraban en ella describiendo curvas muy cerradas con estrictos límites de velocidad. Shrewsbury podía considerarse una ciudad fron- teriza en más de un sentido. No sólo era la capital del condado de Shropshire, muy cerca de Gales, sino también el punto de encuentro de dos líneas principales con mucho tránsito, pertenecientes a importantes compañías ferroviarias de los días anteriores al agrupamiento. Desde el sudeste llegaba la de Great Western (GWR), procedente de Paddington, Birmingham y Wellington, que seguía rumbo noroeste hacia Wrexham, Chester y Birkenhead. Desde el nordeste lo hacía la de London & North Western (LNWR) procedente de Crewe, que seguía rumbo al sur compartida con GWR, hacia Ludlow, Hereford y Newport. Pero las cosas eran un poco más complicadas, porque el tendido de las vías en la zona de Shrewsbury se realizó siguiendo la política ferroviaria iniciada en 1840, en la que las distintas compañías locales negociaban propuestas y contrapropuestas entre sí y con los ferrocarriles de mayor envergadura ya existentes. El primer ferrocarril que entró en Shrewsbury fue la línea procedente de Chester, inaugurada en 1848. Por entonces, otras rutas ya habían obtenido la autorización del Parlamento y estaban en construcción, así que en el plazo de tres años entraron en funcionamiento las que iban a Wellington y Hereford. Las líneas de Chester y Hereford se aproximaban en línea recta a lo que iba a convertirse en la estación principal, conocida durante muchos años como Shrewsbury General. La otra, Shrewsbury Abbey, era una pequeña terminal que sólo daba servicio a un ferrocarril rural independiente, Shropshire & Montgomeryshire Railway.

Las operaciones de rescate se pusieron pronto en marcha. A la derecha de la fotografía puede verse el tren-taller de Shrewsbury. Su peculiar forma permitía que el brazo de la grúa de socorro pasara por encima. Pueden apreciarse la complejidad del trazado ferroviario y lo cerrado de la curva. En gran parte de las vías hay contracarriles, como corresponde en curvas de radio muy reducido. 
La aproximación a Shrewsbury
Que la aproximación de un ferrocarril a una estación se efectúe en línea recta o sea sencilla depende en gran medida de la topografía del terreno, de si hay que bordear o no obstáculos y, en las intersecciones, del ángulo de encuentro entre una ruta secundaria y una línea principal. Cuando se inauguró en 1849 la línea de Shrewsbury & Wellington, pronto pasó a formar parte de la relación Paddington-Birkenhead, propiedad de Great Western Railway, aunque en principio había sido promovida como línea local. Por otra parte, debido a la política ferroviaria, se decidió su propiedad compartida entre GWR y LNWR. Lo mismo ocurría con la línea principal que iba al sur, a Hereford, y con un ramal a Buttington que se unía con la línea Cambrian que se dirigía a Welshpool y, atravesando Gales, a Aberystwyth. Pero la línea Wellington, a pesar de formar parte de una ruta principal, entraba en Shreswbury por el sureste adoptando una curva muy cerrada. En el extremo norte de la estación de Shreswbury había otra línea más, procedente de Crewe y propiedad exclusiva de LNWR. Fue construida una década después que las demás -se inauguró en 1858- y, por tanto, tuvo que adaptarse a las ya existentes. Procedente del noroeste, llegaba a los andenes de la parte oriental a través de una curva muy cerrada, de sólo 182 m de radio, por lo que la velocidad estaba limitada estrictamente a 17 km/h. Otro riesgo eran las rampas, pues la línea tenía que remontar una zona alta en su camino entre Crewe, en la llanura de Chesire, y Shrewsbury, en el valle del río Severn. Los últimos 6 km descendían desde Hardnall, con una pendiente casi ininterrumpida de entre 8 y 8,5 milésimas por metro, hasta menos de 800 m de Crewe Junction, en Shrewsbury. Este fue el escenario del misterioso accidente ocurrido en 1907 y que aún no ha sido esclarecido. LNWR, gracias a su propia línea hasta Shrewsbury y a la que compartía con GWR hasta Hereford, tenía un próspero servicio desde el noroeste de Inglaterra hasta el suroeste y Gales. No era tan directo como el de su competidor Midland, que iba de Derby a Bristol, pasando por Birmingham, pero en cambio brindaba útiles enlaces con toda la zona. Desde Hereford, ya en el trazado de Great Western, los coches de LNWR llegaban a Gales del Sur y, cruzando el túnel de Severn, a Bristol y la punta suroeste del país.
Composición múltiple
Uno de estos trenes era el que transportaba correo y pasajeros de Manchester a Bristol. En Crewe se enganchaban convoyes procedentes de Glasgow, York y Liverpool para componer un único tren pesado que partía a la 1.20h hacia Shrewsbury y Hereford. Se llegaba por la mañana a Gales del Sur; desde Bristol seguía a Exeter, Plymouth y Penzance, a donde se llegaba pasadas las 13.00 horas. El 15 de octubre de 1907, el tren de la 1.20h constaba de 15 coches y furgones pertenecientes a distintas compañías, entre ellas GWR, LNWR y West Coast Joint Stock (LNWR y Caledonian Railway). Lo arrastraba una de las máquinas 4-6-0 con cilindros interiores de la Serie Experiment de LNWR, la n° 2052 Stephenson (muchos nombres de las locomotoras y Series de esta Compañía rememoraban los primeros días del ferrocarril). Una vez finalizadas las tareas de rutina en la estación, el tren partió a la 1.28h con el maquinista dispuesto a recuperar parte del tiempo perdido. Emprendió la subida de 13 km entre Nantwich y Whitchurch a ritmo sostenido, y a partir de ese punto ganó cinco minutos en las suaves rampas del tramo de 29 km de aproximación a Shrewsbury, a una velocidad media de 97 km/h. Aunque nunca ha llegado a saberse qué ocurrió realmente en los 6 km de la rampa que desciende hasta Shrewsbury, indudablemente el tren iba muy deprisa. En las cercanías de Shrewsbury, la señalización estaba controlada por dos cabinas de enclavamientos: la de Crewe Bank, al final del descenso desde Hadnall, y la de Crewe Junction, en la intersección con la línea procedente de Chester, nada más salir del extremo norte de la estación. Cuando Crewe Bank pidió paso a Crewe Junction para el tren de la 1.20h, la línea no estaba totalmente despejada en la estación, así que Crewe Junction se la dio como “anuncio de precaución”, o sea, "tramo despejado, estación o intersección posiblemente bloqueada". Según este procedimiento, Crewe Bank tendría que haber detenido el tren y avisado al maquinista de que podía circular, pero con precaución, para detenerse ante la primera de las señales de Crewe Junction, pues no había distancia de rebase más allá de la misma, como ocurre en condiciones normales. Por tanto, el guardagujas de Crewe Bank mantuvo su señal de entrada indicando peligro y la avanzada indicando precaución de cara al tren de la 1.20h. En aquella época, durante la noche, las señales avanzadas indicaban precaución con una luz roja como cualquier señal de parada, ya que el empleo de luces amarillas no se generalizó hasta los años 20. El guardagujas de Crewe Bank vio al tren acercarse en la oscuridad; pero, ante sus atónitos ojos, no disminuyó la marcha en su señal de entrada; muy al contrario, pasó delante de él a toda velocidad. Comprendiendo que estaba abocado a descarrilar en la curva de 550 m. que tenía por delante, inmediatamente envió a Crewe Junction por medio del timbre la señal codificada de "tren fuera de control por vía par”, pero ya era demasiado tarde. En el momento en que dejó de oírse el último timbrazo en la cabina de enclavamientos de Crewe Junction, la máquina llegaba a la cerrada curva: nada pudo impedir que se saliera por la derecha y volcara de costado. La inercia le hizo atravesar las vías adyacentes. En la oscuridad, el guardagujas de Crewe Junction vio las luces de los coches seguir en línea recta y, junto a ellas, la máquina haciéndose trizas: en un instante sólo había un montón humeante de astillas y hierros retorcidos. El tren quedó totalmente destruido y el número de víctimas fue elevado. Murieron el maquinista y el fogonero, 11 de los pasajeros, dos guardas y tres funcionarios del Post Office que estaban de servicio en los vagones que transportaban el correo. El tren tendría que haber pasado por dos cruces con agujas: el primero, un desvío hacia la izquierda del tramo principal procedente de Crewe (se conocía como camino n° 1), y el segundo, con una curva muy cerrada a la izquierda, para tomar el denominado camino exterior. El descarrilamiento tuvo lugar justo delante del segundo juego de agujas: la máquina salió proyectada sobre el tramo principal procedente de Crewe, saltándose dos vías. La mayor parte del tren siguió a la locomotora, pero los coches y furgones de cola se las arreglaron para tomar el camino correcto. Un coche de GWR saltó por encima de la máquina y acabó totalmente destrozado en las vías de Chester, y otro quedó encaramado en la montaña de restos. Cuando llegaron los equipos de rescate, con objeto de acceder a los cuerpos del maquinista y el fogonero, trataron de apartar la locomotora con un cable de acero arrastrado por nada menos que ocho máquinas. Tras dos esfuerzos infructuosos, el cable se partió; al final hubo que izarla con la grúa de socorro venida de Wolverhampton.

La fuerza del impacto salta a la vista por el modo en que este coche ha acabado en lo alto de la pila de restos. A pesar de que las leyes vigentes prohibían el paso a las vías, muchas de las personas de la fotografía -como por ejemplo el muchacho que se encuentra al lado de la topera- parecen simples curiosos.

Se saltó las señales

En la noche del 15 de octubre de 1907, el guardagujas de la cabina de enclavamientos de Crewe Bank había colocado en rojo las señales avanzadas y de entradas para proteger la intersección de la estación de Shrewsbury, a la que se llegaba por una curva en la que la velocidad estaba limitada a 17 km/h. Pero el expreso nocturno Manchester-Bristol lo hizo a 97 km/h. Se saltó la señal avanzada de Crewe Bank y después la de entrada, sin reducir la velocidad. El tren, con una composición de 15 coches, debía tomar una curva cerrada y superar dos bifurcaciones con agujas, pero no tuvo ocasión. La locomotora volcó y los coches se amontonaron unos encima de otros, esparciendo una lluvia de restos por todas partes.

Las máquinas 4-6-0 de la Serie Experiment

La locomotora que arrastraba el tren de la catástrofe de Shrewsbury era una de las 4-6-0 con cilindros interiores de la Serie Experiment, propiedad de LNWR: la n° 2052 Stephenson, construida sólo 10 meses antes. Se trataba de una versión 4-6-0 de las máquinas 4-4-0 de la Serie Precursor de 1904, ambas proyectadas por el ingeniero de LNWR George Whale. Las locomotoras Precursor estaban concebidas para el arrastre de expresos pesados, mientras las Experiment, con ruedas motrices un poco más pequeñas (1,97m. de diámetro, frente al de 2,05m. de la Serie Precursor) y mayor adherencia, se empleaban especialmente para remontar Shap entre Lancaster y Carlisle, aunque también se utilizaban en la ruta Crewe-Hereford.

El anuncio de precaución

Para que un guardagujas pueda aceptar un tren procedente de la anterior cabina de enclavamientos, la línea debe estar despejada; no sólo en todo el cantón de bloqueo, sino también en un tramo de 400 metros más allá de la primera señal de parada. Esto es lo que se conoce como distancia de rebase; los 400 m. son el punto de rebase. Con objeto de evitar retrasos innecesarios, se aprobó la consigna n° 5, conocida como "anuncio de precaución", que estipula una serie de instrucciones especiales de señalización para permitir a los guardagujas aceptar el paso de un tren por un cantón de bloqueo despejado, aunque el punto de rebase no lo esté. Solía aplicarse en las bifurcaciones.


La Stephenson tendida de costado después del accidente; nadie vio la actuación de la dotación del tren cuando se produjo. No se llegó a averiguar si no prestaron atención a las señales porque se habían quedado dormidos, o porque hubiese ocurrido algo en la máquina que les hizo olvidar dónde se encontraban.
¿Cuál fue el error?
¿Cómo pudo producirse una catástrofe semejante?. Y, ¿por qué un maquinista experimentado, que por fuerza tenía que conocer la severa limitación de velocidad para entrar en la estación de Shrewsbury, no sólo no redujo la marcha a su debido tiempo, sino que hizo caso omiso de las señales de peligro de Crewe Bank, que rebasó a toda velocidad? Era una despejada noche otoñal, de modo que un maquinista avezado no debería haber hallado dificultades para saber dónde se encontraba. Tendría que haber estado atento a las señales, dado su conocimiento de la ruta. Tras pasar Hadnall, con 6 km de rampas descendentes hasta Shrewsbury, debería haber visto las señales en Harlescott, y después la señal avanzada de Crewe Bank mostrando una inequívoca luz roja. Como estaba situada en una ligera cuesta arriba, la señal de entrada quedaba bien a la vista, y también mostraría una luz roja puesto que la intención del guardagujas era detener el tren para advertir al maquinista de que tenía que aproximarse a las señales de la intersección extremando las precauciones. Aun después de rebasar la cabina de enclavamientos de Crewe Bank, no podía dejar de ver la señal preavanzada y, más allá, la señal avanzada de Crewe Junction. Así pues, había dos luces rojas visibles, prácticamente una encima de otra. ¿Se quedaron dormidos tanto el maquinista como el fogonero? La dotación tendría que estar preparándose en esos momentos para detenerse en Shrewsbury, así que no es probable que el fogonero estuviera alimentando el hogar, pero sí comprobando el nivel de agua de la caldera o, simplemente, asomado a la ventanilla contemplando el panorama. ¿Hubo algún problema con los frenos? El tren estaba equipado con el sistema de freno de vacío automático. Era uno de los sistemas aprobados por la Regulation of Railways Act, ley de 1889 que regulaba los ferrocarriles británicos y exigía que todos los trenes de pasajeros dispusieran de un freno continuo completamente automático, dado el accidente ferroviario de Armagh ocurrido aquel año. El freno de vacío automático es sencillo tanto en lo que se refiere a componentes como a su manejo. Si se rompen o desenganchan las mangas que conectan dos coches consecutivos, o el de cabecera y la locomotora, el freno se activa y no puede ser liberado desde la cabina. Para hacerlo hay que volver a conectar la tubería y bombear el aire para restablecer el vacío en su interior. De modo que en Crewe, si las mangas del freno de vacío se habían conectado correctamente al enganchar las distintas secciones del tren, los frenos tenían que funcionar en toda su longitud. Si las mangas no se hubieran conectado debidamente en algún punto, en los coches situados detrás de él los frenos no se habrían desbloqueado y el maquinista pronto se habría dado cuenta al intentar poner en marcha la máquina. Además, el reglamento ordenaba que se realizara una prueba de freno después de cualquier maniobra de enganche o desenganche de coches o furgones; en tales casos, el guarda del furgón de cola iba comprobando coche por coche que el freno funcionaba. Nada indicaba que tal operación no se hubiera llevado a cabo en Crewe. Tampoco se encontró luego ningún indicio de que el freno no funcionara normalmente, ni nada sugería que se hubiera producido un accidente en la locomotora, como por ejemplo la rotura de una tubería de vapor o la explosión de un indicador del nivel de agua. Simplemente no se encontró explicación para lo que ocurrió. Naturalmente, se aventuraron diversas hipótesis; la teoría más aceptada fue que el maquinista se quedó adormilado en el momento crucial, mientras el fogonero y el resto de la dotación no se dieron cuenta de que el tren iba derecho al desastre.

Hasta ocho locomotoras se engancharon con una cadena a la 4-6-0 Stephenson para intentar extraerla de entre la montaña de astillas y hierros retorcidos. A la cabeza del conjunto iba una 2-4-0 de la Serie Precedent, la n° 381 Patterdale. Al segundo intento la cadena se rompió, por lo que se emplearon otros métodos de rescate más convencionales.
Recomendaciones

En vista de lo inexplicable del accidente, el funcionario encargado de la investigación no hizo recomendaciones. La causa del mismo fue que el maquinista del tren se saltó señales de peligro a 97 km/h. y el convoy descarriló al tomar una curva muy cerrada. En años posteriores, se instalaron señales preavanzadas 400 m. antes de la señal de entrada.


Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Barcelona Francia 2017

España

28 de julio. El choque se ha producido al impactar con el tope de la estación de Francia. Hay tres personas en estado grave. El ministro de Fomento asegura que el tren pasó la última revisión hace diez días. 
Un tren de Rodalies -el servicio de cercanías en Barcelona- ha impactado esta mañana contra el tope que amortigua la llegada de convoyes del final del andén número 11 de la Estación de Francia. El siniestro tuvo lugar a las 7.15 y en el tren viajaban 70 personas. 56 resultaron heridas, tres de ellas de gravedad. Los Mossos d’Esquadra y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) abrieron una investigación para averiguar las causas que provocaron el siniestro. El tren de la línea R2 procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), llegaba poco después de las 7.15 a su última parada: la Estación de Francia de Barcelona. El conductor se predisponía a realizar la maniobra de estacionamiento cuando, por causas que siguen investigándose, chocó contra el tope hidráulico de la vía 11. La cabina del maquinista quedó atravesada por el amortiguador del andén y el impacto provocó un efecto acordeón que se extendió a lo largo del convoy.

El tren del servicio de Rodalies de Renfe ha chocado contra el tope final de una vía en la Estación de Francia de Barcelona en una maniobra de estacionamiento. Foto Carles Ribas
Foto AFP AFP Photo/Josep Lago
Durante unos segundos, los viajeros vivieron instantes de pánico. La mayoría, ante la cercanía de la estación, habían abandonado sus asientos, estaban de pie y preparados para bajar de los vagones. Eso provocó que los viajeros cayeran al suelo. Los servicios de emergencias activaron los protocolos y, en segundos, servicios sanitarios, Bomberos, Mossos d’Esquadra y Guardia Urbana de Barcelona se presentaron en la estación y comenzaron a evacuar a un total de 56 heridos. Ayer por la tarde, 44 personas habían recibido el alta médica mientras que 12 continuaban hospitalizados. Tres de los pacientes estaban heridos graves aunque, según los servicios médicos, no se temía por su vida.

El efecto acordeón ha provocado que los vagones se agolparan y que el pasaje entero, la mayoría de pie, cayera al suelo. Debido al impacto, muchos de los viajeros han salido despedidos hacia delante y se han lastimado contra los agarres, los asientos o directamente al chocar entre ellos. Aunque el tren se desplazaba a poca velocidad, el golpe ha sido brusco.
 www.elperiodico.com/es/
La Generalitat ha activado la Alerta del Plan de Protección Civil de Cataluña por emergencias en el transporte de viajeros por ferrocarril -Ferrocat- debido al accidente. Foto Carles Ribas
Los pasajeros más graves fueron los primeros en ser evacuados. El resto esperó su turno sentado en los bancos de la estación. Todos coincidieron en que el tren estaba a punto de finalizar su entrada en la estación cuando se produjo el golpe que les hizo caer. En el primer vagón se desprendió parte del techo. Lidia García una de las pasajeras que iba en un asiento muy cercano a la cabina del maquinista explicaba que cuando se produjo el choque estaba durmiendo: “Ha sido como un terremoto, pero hemos tenido suerte”, relataba mientras mostraba una herida en la ceja. La Guardia Urbana de Barcelona cortó la circulación de la avenida del Marqués de Argentera, el acceso principal a la estación, donde se acumularon decenas de vehículos de emergencias. Sentada en un banco cerca del andén 11, Rosa esperaba, mientras se limpiaba sangre de una pierna con una gasa, a ser atendida. Tenía una herida en la rodilla, después de caerse por el golpe. “Nada grave”, contaba. Rosa viajaba en uno de los últimos vagones. Es de Viladecans, pero este viernes venía a Barcelona a ver a su padre, que está ingresado en el Hospital del Mar. Junto a Rosa, estaba sentada Silvia, de Calafell, que viajaba en el primer vagón, como cada mañana, dispuesta a ir al trabajo. Con el choque, cayó al suelo y se dio un golpe en la pierna y el costado. “No me ha dado ni tiempo de pensar lo que estaba pasando”, decía. Un joven procedente de Vilanova i la Geltrú se quejaba del costado derecho: “El impacto me ha tirado al suelo…”. Poco después, unos camilleros lo trasladaban hasta un centro hospitalario.

Técnicos de Renfe evalúan los daños producidos en el tren de cercanías. (EFE)
Una vez evacuados los heridos, los Mossos d’Esquadra y la CIAF abrieron una investigación y ayer analizaron las dos cajas negras del tren donde quedan grabados diferentes parámetros como el registro de frenada y la velocidad de circulación. Un juzgado de Barcelona abrió diligencias por el accidente. Ayer los Mossos d’Esquadra no habían tomado declaración al maquinista, que permanecía hospitalizado. Minutos después del accidente se personaron diferentes cargos del Gobierno catalán en la estación, entre los que destacaron el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, y el vicepresidente, Oriol Junqueras, además de los consejeros de Interior y Sanidad. El consejero de Territorio, Josep Rull, aseguró: “El tren estaba frenando, si el accidente hubiera sido entrando las consecuencias hubieran sido peores”. La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, valoró la rapidez de los servicios de emergencias.

Estado de la cabina de conducción del tren tras chocar contra el tope del andén. El Confidencial
Al mediodía, El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna,se desplazó hasta la estación y allí proporcionó algunos detalles de la investigación. El tren accidentado es un Civia que había pasado todas las inspecciones que contempla el plan de mantenimiento del convoy, la última el pasado 18 de julio. Según De la Serna, Adif había constatado que las balizas que limitan la velocidad en el acercamiento a la estación habían funcionado con normalidad y el tren había accedido al andén “correctamente”. El ministro detalló que el maquinista del convoy, que es uno de los heridos grave, tiene 31 años y cuenta con siete de experiencia en la circulación de trenes en Cataluña con los servicios de Rodalies. El ministro de Fomento informó de la constitución de una sala de crisis en la misma Estación de Francia y señaló que el siniestro se había comunicado a la CIAF. De la Serna expresó su “agradecimiento” tanto a los servicios propios del Ministro de Fomento y “muy especialmente” a los servicios ofrecidos por la Generalitat de Cataluña, que actuaron de una forma “muy diligente y muy coordinada” desde un primer momento, recalcó. Elpais.com

El tren siniestrado