Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Clapham, 1988

Gran Bretaña

El accidente de Clapham estaba sentenciado. Un error humano impidió que se encendiera una señal roja; en consecuencia un tren de cercanías alcanzó a otro que estaba estacionado y, luego, se deslizó a la derecha arrollando a un segundo tren que venía en dirección contraria.

La mañana del lunes 12 de diciembre de 1988 amaneció luminosa y fría. Ya clareaba en los barrios del sudoeste de Londres y en las líneas principales hacia Waterloo se empezaba a notar la hora punta. Algunos trenes ya habían salido de sus respectivos puntos de origen , no sólo los de los barrios periféricos sino también los que cubrían distancias más largas y llegaban de Surbiton y Wimbledon. Antes de entrar en el cruce de Clapham, los trenes tenían que reducir la velocidad máxima permitida de 144 km/h a 96 km/h, y los maquinistas, con luz verde, debían empezar a frenar para llegar al cruce de Clapham con la velocidad limitada de 64 km/h.
El maquinista del tren de las 6,14 h. de Poole a Waterloo circulaba con luz verde procedente de Wimbledon. Tras pasar la señal WF138, la segunda, que estaba verde, el maquinista cogió la curva a la izquierda preparado para la limitación de los 64km/h que tenía delante; a su izquierda había un bancal empinado y un muro de contención, lo que le impidió ver la vía y, de improviso, se encontró con un tren estacionado delante del suyo.
Era algo impensable, ya que la última señal estaba verde. Puso el freno de mano en posición de máxima emergencia, pero a 80km/h apenas había tiempo de reducir la velocidad, y menos aún de parar. El tren embistió a una velocidad aproximada de 56 km/h al otro tren que estaba estacionado. El tren estacionado era el de las 7,18 h. de Basing a Waterloo, un tren de doce coches y tres unidades eléctricas. Los dos últimos coches eran remolques y más ligeros que el pesado coche motor que arrastraba los doce coches del tren eléctrico de Poole. Aunque el tren de Poole le dio de lleno al de Basingstoke, continuó avanzando a la derecha del tren estacionado, lanzando el coche trasero del mismo contra el muro de contención y el bancal. Pero lo peor estaba por llegar, mientras el tren de Poole chocaba con el que tenía delante estacionado, otra composición llegaba por la vía principal contigua en dirección contraria. Era un tren vacío que iba de Waterloo a Haslemere y que estaba acelerando tras haber pasado el cruce de Clapham. Justo cuando llegaba a nivel de la cola del tren de Basingstoke, el tren de Poole irrumpió en su camino. Los primeros coches del tren de Poole quedaron encajonados entre los otros dos trenes; del primer coche no quedó casi nada; el segundo, que era la cafetería, perdió todo el costado izquierdo y por dentro quedó totalmente destrozado, y el tercero también sufrió grandes desperfectos. Hubo numerosas víctimas: murieron el maquinista y 32 viajeros ; todos ellos ocupaban los dos primeros coches. Poco después murieron dos personas más; otras 69, resultaron gravemente heridas y 400 sufrieron heridas leves.

La proximidad de los tres trenes hizo que el rescate de los viajeros fuera muy difícil. Los equipos de rescate utilizaron todos los medios disponibles para liberar a las cinco personas que estuvieron aprisionadas durante bastante tiempo. El último en ser liberado fue un herido que llevaba cinco horas atrapado.
Señalización errónea
En el mismo momento de la colisión empezaron a encontrarse indicios de la causa del accidente. El siguiente tren de la línea principal ascendente se aproximó a la señal WF138 y, aunque el siguiente tramo de vía estaba ocupado por dos trenes, la señal estaba amarilla; afortunadamente, el maquinista pudo ver, incluso antes de pasar la señal, la parte trasera del tren de Poole parado delante de él. Hizo una maniobra de frenado de emergencia y pudo parar el tren a tiempo: a sólo 54 metros de otra catástrofe. Aquella mañana, varios maquinistas de otros trenes anteriores al siniestro habían visto cosas extrañas dos o tres señales al acercarse al cruce de Clapham. Uno de ellos vio que la señal WF138 cambiaba de amarillo a verde, pero pensó que el tren precedente había cambiado de vía en el cruce de Clapham. Otro maquinista pasó una señal en verde y la siguiente que se encontró era una sola amarilla y supuso que el puesto de mando del cruce de Clapham había cambiado la señal para advertir del peligro. Pero el que se dio cuenta de que la situación era realmente anómala fue el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke. La señal WF138 estaba en verde cuando la vio por primera vez y el tren iba a una velocidad de más de 90km/h., pero, sin embargo, cuando se encontraba a menos de 30 metros de ella, la señal pasó a rojo. Debido a que los maquinistas tienen que notificar siempre cuando se pasan una señal de peligro, paró el tren en la siguiente señal (en la WF47, justo a la salida de la estación de Clapham Junction) para llamar al puesto de mando desde el teléfono del poste de señalización. El puesto de mando le dijo que la señal había funcionado correctamente, pero el maquinista no había hecho más que volver para subir al tren, cuando el tren de Poole chocó contra la parte trasera del suyo, desplazándolo hacia delante unos diez metros. El maquinista del tren de Basingstoke , que era el que estaba parado, cogió el teléfono de nuevo y le dijo al puesto de mando que avisase a los servicios de emergencia porque su tren había sido alcanzado por la parte trasera. El puesto de mando puso inmediatamente todas las señales de la zona en rojo para detener todos los trenes.

El trabajo de rescate fue largo y dificultoso. Hubo que manipular, levantar y cortar chapa para poder liberar a las personas que quedaron atrapadas entre los hierros; una operación muy delicada, ya que mientras se liberaba a un herido había que procurar no dañar a los que seguían aprisionados.
¿Dónde estuvo el error? 
El sistema "C.T.C." (Control de Tráfico Centralizado) de señalización por colores tiene un índice de seguridad excelente. Cada señal protege el tramo de vía que se extiende delante de ella (llamado "cantón"), detectando si se encuentra presente algún tren en el cantón, o a una distancia mayor llamada "avanzada" por medio de circuitos eléctricos instalados en las vías. Cuando las ruedas del tren entran en una sección de la vía, los circuitos son puestos a masa y la corriente eléctrica del relé del circuito de la vía se corta, con lo cual la señal cambia automáticamente a rojo, estando ideado como un sistema a prueba de fallos. Pero la mañana del 12 de diciembre de 1988 la señal WF138 falló. Entonces, ¿dónde estuvo el error?
Los controles de la señal WF138 incluían dos cantones: el DL, que iba desde la señal WF138 hasta la WF47 , y el DM, que pasaba por una serie de sensores a partir de la señal WF47. Los dos cantones tenían que estar libres para que la WF138 diera paso libre. Si hubiera un tren en cualquiera de los dos circuitos, tanto en el DL como en el DM , la corriente se cortaría y la señal WF138 se pondría en rojo.
Cuando se llevaba a cabo la investigación del accidente, los ingenieros de señalización examinaron el cableado de la sala de relés de Clapham Junction y descubrieron la causa del accidente: un cable desconectado. Estaba unido a un fusible por un extremo, pero el otro, que no estaba aislado, tocaba un terminal del relé del circuito repetidor del cantón DM. Esto significaba que aunque un tren situado en la sección DL de la señal WF47, hiciese funcionar correctamente el circuito de la señal, mostrando al puesto de mando un funcionamiento correcto, el cable suelto que tocaba el relé repetidor del cantón DM desviaba la corriente directamente a la señal WF138, sin pasar por el relé DL.
  Cuando empezó a oscurecer, los electricistas del ayuntamiento
se encargaron de iluminar el lugar del accidente. El jefe de la
investigación del accidente felicitó al London Borough
of Wandsworth por la gran ayuda que habían prestado
los servicios de emergencia y la rapidez de su actuación.
Cualquier tren que estuviese en la sección DL era invisible para la señal WF138. La única forma de que se pusiera en rojo la señal WF138 era cuando un tren ocupaba el siguiente cantón, el DM, y estaba sobre los sensores, justo después de la señal WF47. Esto explica la secuencia inusual de señales que vieron los maquinistas de los trenes precedentes. Cuando el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke vio la señal WF138 en verde fue porque el tren anterior estaba todavía en el cantón DL, y bastante cerca además. Tan pronto como el tren entró en el cantón DM, que estaba ocupado, la señal WF138 lo detectó y cambió a rojo justo cuando el tren llegaba a su altura. Cuando el maquinista detuvo el tren en la WF 47, para notificar que se había saltado una señal en rojo, éste se volvió invisible para la señal que había dejado atrás. Por esta razón la WF138 cambió a verde de nuevo llevando al tren de Poole al desastre. La WF138 acababa de ser instalada, remplazando a una vieja señal dentro de los trabajos que se llevaban a cabo para actualizar antiguas cajas de señales, señales de luces de colores, y los cantones del área de Waterloo. Se tenía que cambiar el cableado de la caja de señales de Clapham Junction para conectar el relé del circuito repetidor del cantón DL, junto con otro equipo, al ya existente circuito de control que iba del relé DM a la señal WF138. El domingo 27 de noviembre, el técnico desconectó el cable viejo del relé DM y lo apartó a un lado mientras conectaba los cables de la nueva instalación a otros relés, pero no cortó el cable antiguo ni tampoco lo aisló. Dos semanas después, el domingo 11 de diciembre, se trabajó otra vez en la sala de relés, concretamente en el relé al lado de el del circuito del cantón DM. Durante el trabajo, el cable se movió y se quedó en la misma posición que había tenido durante muchos años, volviéndose a conectar al borne del que había sido desconectado. Estaba ligeramente apoyado encima del borne, pero el contacto fue suficiente para causar la fatídica falsa indicación de la señal. 
La investigación del accidente. 
El Secretario de Estado ordenó que se hiciese una investigación judicial, que fue dirigida por Anthony Hidden QC.

El aparcamiento Spencer fue utilizado como base por los servicios de emergencia. También colaboraron los trabajadores del ayuntamiento, el Ejército de Salvación (Salvation Army), la Escuela Emanuel y la Asociación Británica de Ayuda Inmediata (BASICS), una asociación benéfica que presta ayuda médica en las grandes catástrofes.
Una señal provocó la catástrofe
Cuando el maquinista del tren de Basingstoke a Waterloo, se acercaba al cruce de Clapham , una de las señales cambió de repente de verde a rojo y no pudo parar, así que siguió hasta la siguiente señal, y allí paró para informar al puesto de mando. La señal debería haber estado roja para proteger al tren de Basingstoke que estaba estacionado, pero cuando pasó el siguiente tren, el de Poole, estaba verde. Al mismo tiempo, en dirección contraria, llegaba un tren vacío con destino a Haslemere. El tren de Poole alcanzó al tren de Basingstoke, que estaba parado, y viró a la derecha chocando con el tren de Haslemere que se acercaba en aquel momento. El primer coche del tren de Poole quedó destruido y los dos siguientes, con grandes desperfectos. El número de víctimas ascendió a 35, y hubo cientos de heridos.
Los servicios de rescate
La investigación descubrió que los servicios de ayuda tuvieron dificultades de comunicación.  Al principio existían dudas de si la tensión de la catenaria estaba conectada o no; hubo retrasos en avisar a los hospitales del traslado de las víctimas, y también para enviar mensajes urgentes, ya que las líneas telefónicas estaban ocupadas. El jefe investigador Sr. Anthony Hidden QC, recomendó que se mejorasen las comunicaciones a fin de que todos los  servicios pudieran ser avisados inmediatamente en caso de emergencia. Asimismo, recomendó que el personal de los servicios de urgencia vistiese de forma fácilmente identificable y que se hiciera un planteamiento conjunto de la situación.
Una conexión errónea
Al instalar el nuevo cableado de la señal WF138, las conexiones se tenían que hacer entre el relé del circuito repetidor del cantón DM hasta un fusible, a través de otro relé del circuito repetidor del cantón DL. El cableado de la antigua señal remplazada debería haber sido desconectado, cortado y aislado, pero no se hizo así; se dejó conectado al fusible y, aunque el otro extremo estaba separado del borne, cuando se movió, volvió a hacer contacto otra vez. Ese cable suelto hizo que hubiera una fatídica toma de corriente entre el relé del circuito repetidor del cantón DM y el fusible, conectándose ambos con la señal WF138, sin pasar por el relé DL. Como consecuencia, el tren de Basingstoke que estaba en el circuito DL no fue detectado por la señal que debía protegerlo, la corriente de control no se desconectó y la señal no se puso en rojo cuando llegaba el tren de Poole. 
Recomendaciones
El señor Anthony Hidden QC hizo 93 recomendaciones, las más importantes relacionadas directamente con el accidente, así como los requerimientos necesarios para que los trabajos de cableado se mejoraran. Indicó también que había que mejorar los departamentos de diseño, realizar comprobaciones adecuadas que implicaran escrutinios de cables con testers adecuados y formar una comisión verificadora nacional en la que los ingenieros que hicieran las comprobaciones no pertenecieran al equipo instalador. El Sr. Hidden aprobó la medida tomada por la British Railways de adoptar un sistema automático de protección de trenes (ATP) para impedir que se sobrepasen velocidades limitadas y se obvien señales de peligro, aunque el accidente no se hubiera evitado aún estando el equipo ATP conectado a los controles de la señal WF138. Había que mejorar también las comunicaciones entre las cajas de señales y las salas de control eléctrico. En resumen, las recomendaciones apuntaban la necesidad de que la British Railways mejorara la totalidad de sus sistemas de seguridad.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

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