Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

West Ealing, 1973

Un tren de Cercanías procedente de Paddington, lleno hasta los topes, descarriló cuando iba a una velocidad de unos 113 km/h, debido a que una puerta de la caja de baterías, que se había abierto y estaba colgando sin que nadie lo advirtiera, golpeó la biela encerrojada y los contracarriles. Diez personas murieron en esta tragedia.

La línea principal que va de Londres Paddington al oeste ha estado siempre bien preparada para la velocidad, ya desde la propia terminal: a una milla más o menos de distancia de la salida se permitía una velocidad de 113 km/h. La ruta tiene cuatro vías hasta Didcot, a unos 80 km de Paddington, emparejadas con las líneas par e impar principales, conocidas en la zona sur como líneas rápidas, y como vías par e impar de desdoblamiento en la zona norte. A intervalos hay pasavías que unen la línea principal con las de desdoblamiento. En el empalme de Longfield Avenue, entre Ealing Broadway y West Ealing, un pasavías de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar permitía a los trenes pasar de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar y -en caso necesario- desviarse a la derecha en West Ealing, tomando el ramal de Greeford. El pasavías de Longfield Avenue y la señalización de la zona estaban controlados en la década de los setenta desde la cabina de enclavamientos de Old Oak Common, a unos pocos kilómetros de Paddington. La señalización se había modernizado en los años sesenta mediante bloqueo de circuito de vía, y la determinación de las rutas por los guardagujas de Old Oak Common mediante el manejo de pulsadores e interruptores en el diagrama de vía de la cabina de enclavamientos. Las señales eran más antiguas, del tipo conocido como reflectores. Los tres colores principales -rojo, amarillo y verde- se mostraban a través de una lente; para cambiarlos, se hacía girar un disco con filtros coloreados. Dichos filtros se fijaban mediante controles electromagnéticos situados delante del foco principal. La segunda luz amarilla, para dar la indicación de doble amarillo, estaba colocada sobre la lámpara principal del reflector.
Largos trenes suburbanos
La mayoría de los trenes Suburbanos que salen y llegan a Paddington estaban formados por Unidades Diésel. Sin embargo, varios de los convoyes de la hora punta, especialmente los que circulan más allá de Reading en la línea de Newbury y a través de Didcot a Oxford, estaban compuestos por coches de pasillo lateral procedentes de la línea principal, y arrastrados por locomotoras convencionales, componiendo a menudo lentas formaciones. De este tipo era el tren de las 17.18 h. de Paddington a Oxford. El miércoles 19 de diciembre de 1973, el tren de las 17. 18 h. estaba compuesto por 11 coches, todos Mark I de BR con pasillo lateral, cuatro de los cuales tenían compartimientos de primera clase. Como era víspera de Navidad, el tren iba lleno hasta los topes de trabajadores y personas que se desplazaban a Londres a comprar, a pesar de que se las desanimaba a utilizar los trenes en las horas punta. Tenía asientos para 622 pasajeros, aunque la venta de billetes indicó un total de 650 personas a bordo, así que debía haber algunos viajeros en los pasillos. La locomotora era una diésel-hidráulica de la Serie Western C-C, la N° 1.007 Western Talisman. En el plan original de modernización de 1955, la Western Region de British Rail siguió criterios propios y adoptó para su flota de locomotoras la fuerza motriz diésel alemana, con equipamiento eléctrico y transmisión hidráulica, en vez de las diesel-eléctricas utilizadas por otras regiones y preferidas por los altos ejecutivos de BR. El resultado fue una gama única de locomotoras en la Western Region, mucho más ligeras que las pesadas diésel eléctricas empleadas en otras partes, pero que necesitaban instalaciones especiales para su mantenimiento. La Serie más potente era la Western, de 2.700 CV y montada sobre dos bogies de tres ejes. El nombre de todas las locomotoras empezaba por Western. En la década de los 70, la dirección de BR había decidido acabar con las locomotoras hidráulicas que tenían un alto coste de mantenimiento. Para entonces, las máquinas ya estaban empezando a mostrar síntomas de envejecimiento; 10 ó 15 años no eran demasiado para otras máquinas, pero sí para las diésel. La N° 1.007 estaba dando muchos problemas. Había sido asignada al depósito de Laira, en Plymouth, donde permaneció entre el 8 y el 12 de diciembre para lo que se denominaban revisiones "A" y "B", que tenían lugar cada determinado número de horas de servicio. 

Una vista general del descarrilamiento de West Ealing muestra la locomotora diésel-hidráulica Nº 1007 de la Serie Western tumbada de costado en la parte inferior de la fotografía. El pasavías de reducción de velocidad impar puede verse a la derecha de la grúa que se encuentra más arriba. 















El 12 de diciembre, la Nº 1007 se hizo cargo del tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington y del de las 17.45 h. Paddington-Westbury. Al llegar a este último punto, necesitó reparaciones debido a la pérdida de refrigerante, a la pérdida de aceite de la transmisión y a un problema de inversión de marcha. Al día siguiente, la locomotora pudo circular sin ayuda de vuelta a Plymouth, donde se sustituyó uno de sus dos motores diésel. El 14 de diciembre, la N° 1.007 se encargó del servicio Plymouth Bristol de las 19.00 h. pero de nuevo surgieron problemas debido, esta vez, a una avería del sistema automático de alarma (AWS). Fue reparada, y al día siguiente encabezó trenes de pasajeros a Exeter y Plymouth, pero durante el día se presentó otro fallo del AWS. El 17 de diciembre, le asignaron el tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington, pero ya en Reading volvió a tener problemas, y tuvo que acudir una locomotora de socorro para que el convoy llegara a Paddington. Desde allí fue remolcada al depósito de Old Oak Common por una máquina diésel, y se realizaron reparaciones en el motor que no se había sustituido cuatro días antes en el depósito de Laira. En Old Oak Common, se recargaron las baterías empleadas para arrancar el motor diésel y alimentar el equipamiento auxiliar y los mandos. La caja de baterías del lado sur se abrió para que el electricista conectara a los bornes las pinzas de los cables. Las puertas de la caja de baterías estaban articuladas con bisagras por la parte inferior, y normalmente se mantenían subidas, cerradas con un pestillo. Éste consistía en una simple hoja de acero, que se accionaba mediante una llave cuadrangular para que se introdujera en la ranura correspondiente del bastidor de la caja de baterías. Como precaución adicional había un retén de seguridad periforme. Las cajas de baterías estaban situadas justo debajo del costado principal de la locomotora, enmarcadas por los paneles de la carrocería, que se prolongaba hacia abajo. Cuando la puerta se abría, hacía las veces de mesa para poder extraer las baterías con objeto de revisarlas o cambiarlas.
Una vez finalizadas las reparaciones en Old Oak Common, la número 1.007 fue devuelta al servicio a las 14.00 h. y se le asignó arrastrar coches vacíos a Paddington para formar el tren de las 16.48 h. con destino a Worcester. Cuando éste efectuó su salida, la N° 1.007 se dirigió a los apartaderos de vehículos de Paddington Yard y luego regresó al andén N° 2 para engancharse a los coches que formaban el tren de las 17.18 h. a Oxford. El tren de las 17.18 h. salió con 11 minutos de retraso, pero una vez en marcha el viaje transcurrió con aparente normalidad excepto porque el maquinista notó una sacudida al acercarse a la estación de Ealing Broadway a 113 km/h. Pensó que se trataba de alguna junta de carril defectuosa y decidió informar del incidente en Reading. A cosa de medio kilómetro de allí, cuando la locomotora se acercaba a los puntos frontales del pasavías que llevaba de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar en Longfield Avenue, sufrió una tremenda sacudida que llevó literalmente en el aire su extremo posterior. La n° 1.007 volcó sobre el costado derecho y se arrastró unos 180 m. sobre las vías principales par e impar antes de detenerse.

La N° 1.007, Western Talisman, aparece aquí volcada. El espacio donde estaba situada la puerta abierta de la caja de baterías puede verse en los paneles laterales de la parte inferior, entre los bogies, justo encima del policía.
Descarrilamiento masivo
Esa brusca detención a 113 km/h. originó el caos. El coche de cabeza había descarrilado hacia la izquierda, pero seguía enganchado a la locomotora por los topes y se mantenía en pie. Los siguientes cinco vehículos saltaron por los aires y resultaron muy dañados. Quedaron atravesados en las vías, obstaculizando las cuatro, con el segundo coche tendido de costado. Los seis sufrieron graves daños, y algunos quedaron prácticamente convertidos en un amasijo de chatarra. El resto de los coches descarriló sobre la línea principal impar. Por suerte no venía ningún tren por las otras tres vías; en ese caso, el desastre hubiera sido mucho peor. Ya fue bastante con 10 pasajeros muertos y 94 heridos, de los cuales 53 tuvieron que ser ingresados en el hospital. No fue difícil descubrir las claves del repentino descarrilamiento. A lo largo de la línea de Paddington, resultaron dañadas diversas instalaciones y dispositivos situados junto a la vía. En Old Oak Common, una señal de "límite de zona de maniobras", ubicada a unos 90 cm. del carril izquierdo y a 30 cm. sobre el nivel del mismo, recibió un fuerte impacto; en Acton, resultaron dañadas las sujeciones de los cables a la pared del andén, y las piedras de remate de la rampa de aproximación al andén de Ealing Broadway fueron desplazadas de su sitio.
En Longfield Avenue, algo había golpeado la aguja y la biela frontal del cerrojo entre el motor de la aguja y el espadín con tal fuerza que la biela se dobló y la maquinaria del cambio quedó destrozada, haciendo que los espadines se desplazaran a la posición contraria bajo la locomotora, y que las ruedas traseras se desviaran hacia la línea principal par. El examen de la locomotora demostró que la puerta de la caja de baterías era la culpable. No estaba cerrada, y el retén periforme no estaba puesto. A pesar de todo, la puerta había permanecido cerrada mientras la locomotora viajaba a Paddington con los coches vacíos y cuando se enganchó a sus propios coches, pero en algún momento, tras partir con el tren de las 17.18 h. se abrió y quedó en posición horizontal, con lo que sobresalía unos 30 cm. por fuera del gálibo de carga máximo normal. En consecuencia, golpeó la señal de "límite de zona de maniobras"; posteriormente, al golpear las piedras de remate de Ealing Broadway, las tirantas fueron arrancadas, con lo que la puerta se abatió por completo quedando unos 60 cm. por fuera del carril izquierdo y 15 cm. por debajo. Los próximos objetos que encontró en su camino fueron las bielas encerrojadas de los frontales en los pasavías de Longfield Avenue, que embistió a 113 km/h. abriendo los espadines violentamente. Estaba claro que la caja de baterías no había sido cerrada tras las reparaciones y la carga de las mismas en el depósito de Old Oak Common. El accidente puso de manifiesto la absoluta carencia de sistemas de inspección que garantizasen que las puertas de la caja del vehículo, de la caja de baterías, las escotillas, etc. quedaran debidamente cerradas antes de que las locomotoras fueran devueltas al servicio. También se había realizado en Laira una modificación no autorizada en los retenes de seguridad periformes, lo que permitía que quedarán levantados, aunque se hizo con la intención de ayudarles a descender.

Las grúas consiguieron levantar los coches destrozados en la mañana del 20 de diciembre de 1973. Los coches de cola habían sido retirados durante la noche, pero el grueso del trabajo no pudo comenzar hasta que todas las víctimas fueron trasladadas del lugar de los hechos. A la derecha de la foto, puede observarse la gran distancia existente entre las líneas rápidas par e impar situadas a la derecha, consecuencia del ancho original de siete pies y un cuarto de pulgada.
Las cajas de las baterías de la locomotora Nº 1007
Una caja sin cerrar
Las puertas de la caja de baterías de las locomotoras diésel de la Serie Western eran sólidas y pesaban 36 Kg. Estaban articuladas con bisagras por la parte inferior y cuando estaban en posición horizontal quedaban sujetas por dos tirantas plegables de metal. 
Al abrirlas, sobrepasaban la anchura máxima permitida. Cuando las tirantas fueron arrancadas por el impacto contra el remate del andén de Ealing Broadway, ya no había nada que impidiera a la puerta descender por completo, con lo que su borde superior quedó por debajo del nivel del carril. Debería haber estado sujeta en posición vertical por dos cerraduras y un retén de seguridad periforme.

Cinco coches de la sección central del tren saltaron por los aires en el descarrilamiento. En la foto, aparecen varios: junto a la cámara, a la izquierda, la parte delantera del cuarto coche; la parte de atrás del quinto está en el centro, la cabeza del sexto está parcialmente volcada a la derecha y, justo, en el extremo de la fotografía, puede verse el séptimo.
Un desastre de chequeo
Fue la falta de una última comprobación en la locomotora diésel-eléctrica N° 1.007 de la Serie Western, después de qué se efectuaran reparaciones y se cargaran las baterías en el depósito Old Oak Common, lo que hizo que se devolviera al servicio con la caja de baterías cerrada, pero no bloqueada, y con el cierre de seguridad adicional sin estar en la posición adecuada. La puerta de la caja se mantuvo cerrada durante algún tiempo, pero enseguida, tras salir de Paddington, cuando la locomotora arrastraba el tren de las 17.18 h. a Oxford, se abrió y golpeó varios objetos en Acton e Ealing antes de que las tirantas fueran arrancadas. La puerta quedó colgando por debajo del nivel del carril y se estrelló contra la biela encerrojada.
Recomendaciones 
El teniente coronel McNaughton, que dirigió la investigación sobre el accidente, descubrió que no había un sistema adecuado para hacer una última revisión de las locomotoras tras las reparaciones que se efectuaban en Old Oak Common. La revisión debería cubrir cualquier parte de la locomotora que hubiera sido desmontada o abierta para acceder al equipamiento interior. Había que nombrar a una persona responsable de comprobar que todas estas piezas quedaban en la posición correcta y aseguradas antes de que las locomotoras fueran puestas de nuevo en servicio. Se diseñaron nuevas medidas de seguridad, y el teniente coronel McNaughton hizo severas críticas al depósito de Laira por haber hecho sin autorización una modificación al retén periforme de seguridad existente en las puertas de las baterías.
Construida para correr
Brunel, el ingeniero de la línea que va de Paddington hacia el oeste, construyó una ruta en la década de 1830 hacia Reading y Bristol, con suaves rampas y pocas curvas. Incluso en la época del vapor, los trenes expresos que se dirigían hacia el sudeste de Inglaterra, Gales y la zona centro aprovechaban esta línea para adquirir velocidad rápidamente. Pero también lo hacían los trenes Suburbanos; muchos de ellos discurrían por las líneas principales a velocidad de expreso hasta que salían a las líneas de desdoblamiento, o a los ramales para hacer sus primeras paradas en lugares como Slough, Twyford o Reading.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Chapel-en-le-Frith, 1957

El maquinista John Axon se convirtió en un héroe de leyenda. Trató desesperadamente de recuperar el control de su tren de mercancías cuando se abalanzaba contra la cola de otro convoy, pero fue incapaz de impedir la colisión. Axon perdió la vida en el accidente y recibió a título póstumo la condecoración George Cross al valor.

A principios de 1957 había dos rutas entre Buxton y Manchester: una era la vieja línea de Midland Railway (MR) a través de Chinley, y la otra -en la que ocurrió la catástrofe- la antigua ruta de London & North Western Railway (LNWR) desde Stockport. Ambas tenían estaciones en Chapel-en-le-Frith: la estación Central daba servicio a la de MR, y la estación Sur a la de LNWR.
La ruta de LNWR tenía una fuerte subida desde Buxton, a través de las colinas de la vertiente occidental de la zona de High Peak, Derbyshire, hasta alcanzar la cumbre en Bibbington's Sidings, a unos 3 km. La cabina de control de agujas controlaba la entrada a un ramal de mercancías que discurría en paralelo con la línea principal a lo largo de casi un kilómetro, con una rampa descendente de 14,3 milésimas por metro al acercarse a la estación de Dove Holes. A partir de allí, la ruta descendía de forma sostenida durante 4 km, con una pendiente de 17,2 milésimas por metro, hasta llegar a la estación Sur de Chapel-en-le-Frith.
Por aquella época empezaban a verse en estas líneas los primeros indicios del plan de modernización de BR; algunos servicios de pasajeros eran cubiertos por nuevos trenes diésel. Los de mercancías seguían teniendo tracción a vapor.
Los trenes de mercancías procedentes de Buxton, normalmente contaban con una máquina en la cola del convoy que les ayudaba a ascender la rampa, pero no iba acoplada. Al llegar a la cumbre -y todavía en la línea principal había dos señales de detención, una para la locomotora y otra para la máquina de cola. Los trenes de mercancías tenían que detenerse y luego avanzar lentamente. El guarda tenía que obtener la suficiente potencia de frenado en los vagones para asegurar que el tren no se deslizara por la pendiente inmediata. El freno de vapor de la locomotora y ténder, y el freno del guarda en la cola del convoy, se mantenían en reserva para utilizarlos sólo en caso necesario. La locomotora de cola, una vez completada su tarea, regresaba a Buxton.

El panorama tras el choque en la estación de Chapel-en-le-Frith era desolador. La fuerza del impacto originó una montaña de hierros retorcidos de 8 m de altura, con más de 150 tm de carbón esparcidas sobre las vías. El tráfico no se pudo reanudar hasta casi tres días después.
En las inmediaciones de Chapel-en-le-Frith
A las 10.47 h. del 9 de febrero de 1957, el guardagujas de Bibbington's Sidings aceptó el tren de mercancías de Rowsley a Edgeley (Stockport) de las 8.45 h. Arrastrado por una locomotora de la Serie 8F Stanier 2-8-0, el convoy constaba de 37 vagones -cargados todos menos tres- más un furgón de frenado. Una vez accionado el mecanismo de freno de los vagones al llegar a lo alto de la colina, el tren avanzó para entrar en el ramal de mercancías, donde se detuvo de nuevo mientras un tren diésel de pasajeros lo sobrepasaba por la línea principal.
Tan pronto como el tren diésel salió de Chapel-en-le-Frith, el de mercancías de Rowsley obtuvo permiso para entrar otra vez en la línea principal, en Dove Holes, y aceleró gradualmente hasta alcanzar unos 30 km/h. en la rampa descendente que desemboca en la estación Sur.
Entretanto, el siguiente convoy de mercancías, el de las 11.05 h. de Buxton a Arpley (Warrington), recibió la orden de entrar en el ramal de Bibbington's Sidings. Iba arrastrado por la Stanier 2-8-0 N° 48188, con 33 vagones -todos cargados menos dos, 24 de ellos con carbón-, un furgón de frenado y una máquina en cola.
Al coronar la colina, en lugar de detenerse en las señales correspondientes para accionar el freno de los vagones, el tren prosiguió su marcha, aparentemente sin reducir la velocidad y con nubes de vapor flotando sobre la cabina. La locomotora de cola sí se había detenido en su señal, ajena al drama que estaba teniendo lugar en la cabina de conducción de la N° 48188.
Escape de vapor
El problema ya se había originado en Buxton, mientras la máquina estaba aún en el depósito. El maquinista John Axon advirtió un pequeño chorro de vapor que se escapaba por la junta entre la tubería y la válvula de freno de la cabina. Las fugas de este tipo no eran infrecuentes, puesto que la tubería que conecta con la válvula de freno está llena de vapor a presión y la vibración del puesto de conducción a veces afloja la junta provocando pérdidas.
El maquinista dio parte de dicha fuga al mecánico de mantenimiento del depósito, quien apretó con fuerza el casquillo roscado de unión. Eso detuvo el escape y el maquinista se dio por satisfecho, pero se reprodujo cuando la locomotora ascendía la rampa hacia Bibbington's Sidings. Pronto fue a más y tanto el maquinista como el fogonero trataron de poner remedio envolviendo la junta con trapos. Creyeron que así llegarían a Bibbington's Sidings, donde podrían detenerse para repararla definitivamente, pero justo cuando llegaron a la señal avanzada de la estación, a unos 550 metros aproximadamente de la cima, se produjo una explosión al reventar la tubería de vapor, de cobre, que se desprendió de la junta.
El vapor, hirviendo a alta presión, pronto llenó la cabina; pero, además, el chorro de vapor que salía de la tubería rota se dirigía directamente a la palanca del regulador, que controla la cantidad de vapor que va a los cilindros. Al subir la colina lo habían abierto por completo y la máquina iba a todo gas a menos de 550 metros del cambio de rasante y, en consecuencia, de la fuerte rampa descendente.
El maquinista John Axon y el fogonero Scanlon trataron desesperadamente de cerrar el regulador, pero se vieron rechazados por el fuerte chorro de vapor mezclado con agua hirviendo. La situación se convirtió de pronto en una cuestión de vida o muerte.
El fogonero protegió al maquinista con su abrigo y ambos trataron repetidas veces de alcanzar la palanca del regulador. Pero una y otra vez fueron arrojados contra el ténder por la fuerza del vapor. Se las arreglaron para accionar el freno de mano del ténder -aunque no surtía mucho efecto- y trataron de cerrar el regulador con una barra de hierro, pero sólo lo consiguieron en parte, de modo que la locomotora aún seguía en marcha cuando llegó a la cima de la colina.

Descripción de la fuga de vapor en la cabina de la locomotora Stanier 2-8-0 Nº 48188
Un tren de mercancías fuera de control 
El maquinista le dijo al fogonero que tratara de accionar a mano todos los frenos que pudiera. Scanlon se apresuró a cumplir la orden y trató de hacerlo en seis o siete vagones, pero el tren iba demasiado deprisa como para que pudiera ejercer suficiente presión para bajar del todo las palancas. Cuando el tren adquiría velocidad en la rampa descendente, Axon ordenó al guarda del furgón de frenado que accionara el mecanismo manual, pero no sirvió de nada. El tren siguió adelante, cada vez más deprisa. El guardagujas de Dove Holes estaba ocupado con un tren de mercancías que entraba en el apartadero de la vía principal cuando se dio cuenta del mercancías que venía sin control por el de la vía impar. Tenía que haberse detenido en la señal correspondiente, pero el maquinista hacía señas frenéticamente desde la ventanilla derecha de la cabina, envuelta en nubes de vapor. El guardagujas vio que el tren no iba a detenerse y rápidamente accionó las agujas a la vía principal. Si no lo hubiera hecho, la máquina habría sobrepasado el tope de la vía muerta, arrasando la cabina del cambio de agujas y el andén.
A pesar de que el mercancías de Rowsley no había despejado el tramo de Chapel-en-le-Frith, el guardagujas de Dove Holes telefoneó a Chapel-en-le-Frith para avisar a su colega de lo que estaba ocurriendo. Un diésel acababa de hacer su entrada en la estación, en el andén de la vía principal, y el personal avisó rápidamente a los pasajeros para que abandonaran el tren y despejaran el andén.
El mercancías de Rowsley hacía su entrada en la estación por la vía impar, a unos 30 km/h, cuando el de Buxton salió del túnel de Eaves, a cosa de un kilómetro y medio de la estación. La dotación del diésel trató de llamar la atención de la del tren de Rowsley, pero era demasiado tarde.
La colisión
El mercancías de Buxton iba a una velocidad de unos 88 km/h cuando embistió la cola del tren de Rowsley, matando al guarda. La gran Stanier 2-8-0 volcó sobre el costado derecho en la línea principal, destruyendo la cabina del cambio de agujas y lanzando al guardagujas sobre la vía muerta. Esparcidos alrededor quedaron los restos de los dos últimos vagones y del furgón de frenado del mercancías de Rowsley y, muy cerca, todos los vagones del tren de Buxton que, con unas 150 t. de carbón, formaron una pila de escombros de 8 m. de alto sobre las vías. La Stanier se detuvo justo al borde del morro del tren diésel estacionado en la línea principal.
El mercancías de Rowsley resultó desplazado unos 270 m. por el impacto y, aunque gran parte del mismo quedó indemne y permaneció en la vía, la onda de choque repercutió a lo largo del tren e hizo descarrilar tres vagones cercanos a la cabeza del mismo.
El maquinista, Axon, murió heroicamente en su puesto de conducción de la n° 48188, y fue condecorado a título póstumo con la George Cross por su ejemplar conducta.

Tras la colisión, la gran Stanier 2-8-0 acabó tumbada de costado después de chocar contra el morro del tren de las 10.20 h. El coche delantero de este tren sólo sufrió ligeros daños, y rotura de cristales. En la fotografía puede verse a la izquierda, tras ser apartado de los restos del accidente.
¿Cuál fue el error?
El inspector, general de brigada C. A. Langley, alabó la actuación de todo el personal. Llegó a la conclusión de que el accidente se produjo a causa del mal ajuste del collarín de junta existente entre la tubería de vapor y la válvula de freno. La junta ya había sufrido pérdidas; se constató que se había dado parte en 10 ocasiones durante los 15 meses anteriores. Cada vez, el mecánico de turno había apretado el casquillo de la junta, con lo que habían cesado las fugas. Ninguno se tomó el trabajo de desmontarla para revisar el collarín y la soldadura, porque, como en todos los casos el escape se había detenido, no había motivos para sospechar que la soldadura estuviera defectuosa.
Por aquel tiempo se empezaba a emplear un nuevo tipo de junta provista de un collarín cónico, con el que se conseguía una mejor estanqueidad, además de dejar la soldadura a la vista. Irónicamente, en el otro extremo de la tubería de la N° 48188 se había instalado un collarín de este tipo.

Una nube de polvo de cal y carbón, procedente de los vagones, cubrió toda la zona con un extraño manto monocromo tras el choque y el descarrilamiento.
Hacia el desastre
Cuando reventó la junta de la tubería con la válvula de freno, John Axon intentó por todos los medios cerrar el regulador. Estaba a punto de coronar la cima de la colina, justo antes de enfilar la fuerte pendiente descendente que desemboca en la estación Sur de Chapel-en-le-Frith, y dio instrucciones a su fogonero para que accionara a toda prisa los frenos de los vagones y, aunque lo intentó en seis o siete de ellos, el tren iba demasiado deprisa como para bajar del todo las palancas. El guarda aplicó el freno de mano en su furgón, pero tampoco surtió efecto dada la velocidad del tren. Axon permaneció en su puesto con la esperanza de recuperar el control. Por desgracia, su tren embistió la cola de otro convoy de mercancías provocando su muerte y la del guarda del otro tren. Un tren diésel de pasajeros con dos coches, que estaba detenido en el andén, también resultó afectado por el descarrilamiento de la locomotora.
Frenos de los vagones 
En 1957, los vagones de mercancías estaban equipados sólo con frenos de mano, pero además estos trenes siempre llevaban un furgón de frenado en la cola con su correspondiente guarda. Los frenos de los vagones estaban en los laterales y consistían en una palanca que, cuando no estaban echados, descansaba en un reborde situado en la parte superior de un bastidor vertical. Para accionar el freno había que levantar la palanca sobre el reborde y hacerla descender entre los laterales del bastidor, presionando con fuerza hacia abajo. Una chaveta sujeta con una cadena se insertaba en uno de los agujeros practicados en el bastidor, por encima de la palanca, para impedir que se levantara desactivando el mecanismo de frenado.
Un héroe de leyenda 
En 1981, en la estación de Euston, la locomotora N° 86261 de la Serie 86 fue bautizada con el nombre Driver John Axon G.C. en honor a su valentía. El heroísmo de Axon también entró en la leyenda gracias a una canción que alababa su coraje, The Ballad of John Axon.
Recomendaciones
El inspector, general de brigada Langley, recomendó que en caso de producirse cualquier fuga de vapor como la ocurrida en la máquina N° 48188, el mecánico debía desmontar la tubería y revisar las juntas. En primera instancia, el inspector recomendó la adopción del frenado automático en todos los vagones de los trenes de mercancías. En realidad, el inspector se refería a los frenos de vacío, pero para la época en que el frenado automático se incorporó de forma generalizada a los trenes de mercancías, ya se había adoptado el freno neumático, mucho más potente.

Los equipos de rescate valoran la magnitud de los daños mientras aún sale vapor de la locomotora volcada. Hay que señalar que la Nº 48188 fue reparada y se reintegró al servicio. Fue retirada en 1966.
Fuente: El Mundo de los Trenes - 1998 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España