Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Warngau, 1975

Alemania

Una tarde de junio de 1975, dos agentes de circulación en las estaciones de cruce de vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros, utilizaron el teléfono para hacer funcionar el sistema de bloqueo pero no siguieron el procedimiento correcto. El resultado fue la colisión frontal de dos trenes y la muerte de 38 personas.

Las líneas de vía única requieren medidas especiales de seguridad. En las de vía doble, en que los trenes circulan normalmente en la misma dirección, es esencial mantenerlos apartados a fin de que no choque el de atrás con el de delante. Pero en las líneas de vía única es necesario, además, evitar las colisiones frontales.
Esto es algo bien sabido desde los primeros tiempos del ferrocarril. En Inglaterra, la seguridad corría a cargo de un piloto que tenía que viajar en la máquina durante un tramo de la vía única entre dos estaciones en las que había bucles de cruce. Como había un solo piloto, si éste iba en la máquina, ningún otro tren podía estar en ese tramo de línea al mismo tiempo.
Este procedimiento era correcto siempre que los trenes circularan alternativamente en direcciones opuestas. Pero si dos trenes circulaban en una dirección antes que otro Io hiciera en dirección opuesta, se originaba un problema, pues el piloto tenía que volver desde el otro extremo para dirigir el próximo tren en la misma dirección, lo cual suponía ir a la carrera. Sin embargo, enseguida se dieron cuenta de que si el piloto ordenaba personalmente al primer tren seguir adelante, podía ir luego en el segundo, quedando de este modo la seguridad de la línea más o menos controlada.
Pero la figura del piloto costaba dinero, por lo que en 1850 se cambió el sistema: un testigo de madera con los nombres de las estaciones en que operaba. El sistema ofrecía un nivel de seguridad similar, siempre que hubiera un solo testigo y tuviera que cogerse en cada tren. Cuando dos o más trenes tenían que pasar por el mismo tramo y en la misma dirección, antes de que viniese otro en sentido contrario, al primer maquinista se le mostraba el testigo y se le daba una autorización escrita, pero el testigo lo llevaba el segundo tren.
Hacia 1860, empezó a utilizarse el telégrafo eléctrico de manera general, adaptándose para enviar mensajes con los movimientos de los trenes que pasaban entre las estaciones. Con este método se podía operar con el sistema de bloqueo absoluto (tan sólo un tren a la vez en cada cantón de bloqueo), que combinado con el sistema del testigo mantenía un buen nivel de seguridad en las líneas de vía única. Pero esto dependía por completo de que los agentes de las estaciones siguieran las normas.

Las dos locomotoras diésel a la izquierda, la N° 218-238-4 y, a la derecha, la N° 218-243-4 quedaron empotradas y reducidas a dos terceras partes de su longitud tras colisionar frontalmente a una velocidad de impacto de 152 km/h (como suma de las velocidades de los dos trenes), en 1975, cuando circulaban por la vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros.
Hacia 1890, el telégrafo eléctrico y el sistema de testigo habían alcanzado una nueva etapa, combinándose con un testigo eléctrico de bloqueo (y la placa correspondiente, y más tarde, los sistemas de fichas-llave), de modo que la señalización ferroviaria en las líneas de vía única era mucho más segura. Y como cada maquinista tenía que llevar un testigo, placa o ficha para poder circular por una vía única, el sistema operativo de los trenes en Inglaterra llegó a ser el más seguro del mundo.
El sistema de testigo se utilizó también en otros países, especialmente en aquellos en los que había ingenieros ingleses a cargo de los trabajos ferroviarios, como India, África y Sudamérica. En otros lugares, tales como Norteamérica o el resto de Europa, el sistema era prácticamente desconocido, y la seguridad en las vías únicas dependía de la programación de los trenes y del sistema telegráfico: El principio se basaba en que los trenes circularan según el horario, lo cual obviamente tenía que planearse de modo que los trenes estuvieran sincronizados para cruzarse en lugares específicos. Pero el problema surgía cuando los trenes se retrasaban o cuando había que ajustar la programación por los trenes especiales. En estos casos, se operaba por medio de mensajes enviados entre las estaciones para organizar o reorganizar los lugares de cruce.
La utilización de los sistemas de programación y de orden de prioridad de trenes estaba muy extendida y aún está vigente en todo el mundo en algunas líneas de menor importancia. Pero allá por los años 30 hizo aparición en Norteamérica el control de tráfico centralizado, con un Puesto de Mando que controlaba los trenes durante 160 kilómetros o más de vía con diversos grados de control eléctrico y automático. En la actualidad, con las conexiones de alta tecnología, hay Puestos de Mando que controlan muchos cientos de kilómetros de vías.
Líneas telefónicas
En Europa, en los años 30, muchas de las principales líneas de vía única tenían instaladas entre estaciones contiguas señalizaciones de bloqueo por cantones. Pero en otras, incluidas muchas líneas de ramales, se utilizaba aún el sistema básico de programación de horarios y orden de prioridad de trenes, aunque se utilizaban más los teléfonos que los telégrafos eléctricos. Y no todas las líneas daban orden de prioridad. Los maquinistas obedecían simplemente las señales y las instrucciones de los agentes de circulación. El teléfono se utilizaba para operar con un sistema de bloqueo absoluto, así como para solicitar y aceptar el paso de los trenes.
En 1970, la línea del ramal del Deutsche Bundesbahn a Lenggries, en Baviera, al sur de Alemania, aún utilizaba este sistema. Se trataba de uno de los ramales que iban al sur, desde Munich hasta los Alpes, a lo largo de la frontera con Austria. La mayoría era vía muerta, pues las montañas impedían que progresaran más allá. Pero había dos que se abrían paso con líneas de enlace internacionales: una, a través de Garmisch-Partenkirchen, a los pies del monte Zugspitze, de 2.968 metros y a 30 km al sudoeste de Lenggries, llegaba hasta Innsbruck; la otra, a través de Rosenheim, a 40 kilómetros al este de Lenggries, llegaba a Salzburgo.

Los testeros comprimidos de las dos locomotoras diésel tras haber sido separados. La N° 218-243-4, a la derecha, llevaba el tren N° E3591 de Munich a Lenggries, mientras que la N° 218-238-4, a la izquierda, llevaba el tren Nº E3594 en dirección opuesta, de Lenggries a Munich.
El ramal de Lenggries era uno de los tres que salían de la línea Munich-Holzkirchen. Hasta Holzkirchen estaba electrificado; luego un ramal se dirigía hacia el este a la línea principal Rosenheim-Salzburgo. Otro ramal, al sudoeste, iba a Baryschzell, mientras que la línea de Lenggries continuaba al sur por Warngau hasta Schaftlach, donde se desviaba la línea secundaria de Tegernsee. Ninguno de estos ramales estaba electrificado, y, en 1970, todos operaban con diésel.
Por su situación entre montañas, con cumbres que llegaban a los 1.800 metros a cada lado del valle, Lenggries era una población muy famosa entre los senderistas y alpinistas de fin de semana. Los domingos de 1970 había varios trenes de excursionistas, procedentes de Munich, que circulaban como expediciones extras y constaban en el cuadro de itinerarios. En Alemania, al igual que en Suiza y Austria, en las estaciones pequeñas de esa época, la señalización del tren, en cuanto al sistema de bloqueo se refiere, la llevaba a cabo normalmente un empleado encargado de ésa y otras tareas, desde la oficina de la estación. Podía ser o no el jefe de estación, quedando a las órdenes del agente de tráfico.
El cuadro de itinerarios de este empleado se encontraba generalmente en forma de gráfico junto al equipo de señalizaciones.
Una característica de los gráficos de programación de DB en ese tiempo, práctica utilizada durante algunos años, era la de mostrar trenes extras cruzándose con otros trenes en dirección contraria donde se suponía deberían estar, según la velocidad media cronometrada en un tramo, y no necesariamente en una estación de cruce. Eran los llamados cruces aéreos. La determinación del lugar real de cruce se dejaba en manos de los agentes locales. A veces se mostraban rutas alternativas para un tren concreto, dándole un horario condicionado a otro tren con horario también condicionado que sí estaba realmente circulando. Los agentes de Warngau y Schaftlach habían solicitado a las oficinas centrales de Munich que organizasen el cruce, pero al jefe de itinerarios le pareció que esos cruces los podían arreglar los agentes locales con seguridad.
Esta era la situación del ramal de Lenggries en el gráfico de programaciones del domingo por la tarde, en el verano de 1975. El tren N° E3591 de Munich a Lenggries, según estaba programado, debía abandonar Warngau, a 42 km de Munich, a las 18.27 h para seguir hasta Schaftlach, a 5 km. Pero en Schaftlach, el tren discrecional N° E3594 de Lenggries a Munich estaba programado para que partiera para Warngau a las 18.28 h, y no había punto de rebase entre las dos estaciones. Cuando el N° E3594 estaba circulando, el E3591 tenía que partir de Warngau a las 18.33 h, seis minutos más tarde; un minuto después, el E3594 había llegado a Warngau.Todo esto sucedía el domingo 1 de junio de 1975. Pero el domingo siguiente, el agente de tráfico de Warngau enfermó y se tuvo que ir a casa, sustituyéndolo un compañero que estaba de vacaciones y que fue avisado. Pero a este trabajador nadie le explicó el significado que tenían los "cruces aéreos"; además, él tenía más cosas que hacer, entre ellas vender billetes.

Los servicios trabajan para despejar la vía única tras la colisión frontal de los dos trenes entre Warngau y Schaftlach. La grúa levanta el último de los bogies del tren Nº E3591 para llevarlo a la locomotora N° 218-243-4. Detrás está la locomotora del tren E3594.
La funesta llamada telefónica
Lo que los dos agentes se dijeron por teléfono no quedó nada claro. Con el E3594 circulando, el E3591 debía haber esperado en Warngau para la ruta posterior a las 18.33 h, después de que E3594 hubiera llegado a Warngau. Hasta con el bloqueo telefónico, las estrictas reglas de bloqueo tenían que haber garantizado la seguridad de los trenes. El bloqueo telefónico tiene una terminología concreta para asegurar que no haya interpretaciones erróneas. Pero esa tarde, la terminología entre los dos agentes no se utilizó correctamente. Fue corta e imprecisa, pues cada uno de ellos sacó la impresión de que había solicitado paso al otro. Dijeran lo que dijeran, cada uno pensó que su tren había sido aceptado. Así empezó la catástrofe.
El E3591 partió de Warngau a las 18.29 h. Al mismo tiempo, el E3594 salió de Schaftlach dirigiéndose hacia Warngau. Los dos trenes eran arrastrados por las potentes locomotoras diésel Bo-Bo Serie 218, que estaban compuestas en su mayor parte por coches de Cercanías con bogies ligeros, conocidos como "pez de plata", debido a su acabado sin pintura: seis el E3594 y siete, el E3591, que incluía un coche normal con pasillo junto a la locomotora.
Los dos trenes aceleraron enseguida en el tramo de 5 km. El E3591 alcanzó los 64 km/h en la subida hacia Schaftlach, mientras que el E3594 llegó a los 88 km/h. En ese momento, los maquinistas se vieron, pero ya era demasiado tarde para que sirviera de algo frenar, de modo que las dos locomotoras chocaron de frente sumando una velocidad de 152 km/h.
La colisión fue horrible. Las dos locomotoras quedaron comprimidas y reducidas a una tercera parte de su volumen, mientras que sus extremos resultaron un amasijo de hierros. Si bien la fuerte estructura de los coches hizo que la mayoría mantuviera su forma, algunos de ellos quedaron replegados sobre ellos mismos, debido al impacto, y otros volaron por los aires. Los viajeros salieron despedidos en varias direcciones. Los más afectados fueron los que viajaban en el interior de un coche lanzado contra una de las locomotoras, quedando empotrado dentro de ella y también encima, con los laterales reventados y el suelo hecho pedazos. En total, 35 personas murieron en el lugar del siniestro, 3 más murieron posteriormente y 122 quedaron gravemente heridas.
El agente de Warngau se dio cuenta de que algo malo había ocurrido al oír un lejano estruendo y llamó al agente de Schaftlach. "¿Ha enviado un tren?" "Sí, he enviado uno." "No podía enviarlo." Desgraciadamente, ambos habían enviado sendos trenes al mismo tramo. En el juicio, los dos fueron declarados culpables de haber sido la causa de la colisión, aunque involuntariamente. El agente de Warngau fue sentenciado a un año de cárcel y el compañero de Schaftlach, a ocho meses.

El segundo coche del tren Nª E3594 está encima de su locomotora, la Nº 218-238-4, a la derecha, y la locomotora Nº 218-243-4, a la izquierda. En primer plano, están los restos del primer coche del tren Nº E3591, que quedó reducido a un montón de hierros. Fuera de la vista, en el tren Nº E3591, a la izquierda el segundo coche quedo totalmente embutido en el primero.
Una programación que condujo a la catástrofe
35 personas murieron en el acto, 3 más murieron posteriormente y 122 resultaron gravemente heridas como consecuencia de la colisión frontal de dos trenes a una velocidad de impacto de 152 km/h, cuando circulaban por la vía única del ramal Munich-Lenggries, entre Warngau y Schaftlach, en los Alpes bávaros, después de que dos agentes de circulación no se entendieran por teléfono. Cada uno de ellos solicitó paso pero ambos entendieron que el otro había aceptado su tren. Pero el gráfico de itinerarios no estaba claro, pues mostraba a los dos trenes cruzándose en el lugar de la colisión; un segundo horario condicional para uno, indicaba que uno tenía que haber esperado al otro en Warngau.
El oficinista, declarado culpable
Si bien los dos agentes de circulación fueron hallados culpables de la catástrofe de Warngau y sentenciados a 12 y 8 meses de cárcel, también la administración del ferrocarril tuvo que aceptar cargos contra ella. El oficinista responsable del itinerario en Munich fue sentenciado también con 8 meses de cárcel, por su intervención en la programación teórica; los llamados "cruces aéreos", donde los cruces de trenes se mostraban en cualquier sitio y no en las estaciones apropiadas para el cruce.
Automatización de la vía única
El sistema de itinerarios y de prioridad de trenes con conexiones telegráficas y telefónicas sigue utilizándose en todo el mundo, en aquellas líneas que aún no están equipadas con una tecnología de señalizaciones moderna. El sistema de testigo eléctrico inglés, el de placa, o el de ficha, aportaba unas medidas extras de seguridad, pues el maquinista tenía que tener una autorización tangible para poder circular por una vía única. En Europa, muchas líneas de vía única estaban equipadas con señalización de bloqueo al paso, las señales de un extremo estaban conectadas con las del otro extremo, y se tenía que probar que los trenes habían pasado antes de que las siguientes pudieran señalizarse. Esto se desarrolló para todos los sistemas eléctricos con circuito de vía o contador de ejes para detectar el paso de los trenes, controles remotos con un centro de señalización para vigilar varios lazos de cruce y cruces automatizados con trenes que se autoseñalizaban. En 1980, se ideó un sistema de bloqueo radio electrónico utilizando enlaces para la transmisión de datos por radio entre microprocesadores en los Puestos de Mando y en los trenes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

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