Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Melun (Francia) 1991

En Melun, al sur de París, en la línea principal primitiva hacia la costa mediterránea, acababa de iniciarse el trajín de la mañana cuando un tren autoexpreso de coches-cama aminoró la marcha para cruzar a un bucle de vía. Un tren de mercancías que circulaba en una vía de intersección no paró en una señal de peligro y los dos trenes se encontraron de frente. Murieron dieciséis personas.

La estación de Melun es una bifurcación de la línea principal original de SNCF (Ferrocarriles Nacionales Franceses) de la estación París de Lyon, dirección sur, a Dijon, Lyon, Aviñón, Marsella y los centros turísticos de la costa mediterránea. Ésta es la línea principal original, pues, desde la pasada década, el nuevo itinerario del TGV (Tren de Alta Velocidad) ha sido la línea principal para los servicios diurnos de viajeros. A 45 km de París, Melun es la terminal sur de muchos de los trenes de las afueras de París. Se encuentra en un cruce entre la línea principal desde París, a través de Villeneuve-St.Georges y Brunoy, hacia el norte, y Fontainebleau y Moret a Montereau hacia el sur; un ramal secundario dirección sudeste hasta Vulaines sur Seine-Samoreau y una línea de bucle de vía dirección noroeste por Corbeil-Essonnes y Juvisy a un ramal corto de vuelta a Villeneuve-St.Georges, formando un itinerario alternativo a la línea principal. La ruta independiente del TGV abandona la vieja línea principal entre Villenueve-St.Georges y Melun, de modo que los trenes TGV tienen que viajar a velocidad más baja por las afueras de París y compartir vías con los trenes normales de viajeros y mercancías. Pero por los dos itinerarios entre Villenueve-St.Georges y Melun no pasan solamente trenes de Cercanías: la línea a través de Corbeil Essonnes hace la función de una ruta de desvío para los trenes de las líneas principales desde o hacia la estación París de Lyon, especialmente durante las horas punta, cuando los trenes de Cercanías pasan cada pocos minutos.



















El equipo de rescate trabaja entre los restos del coche litera delantero y la locomotora del coche cama. El maquinista quedó atrapado en la cabina (a la izquierda) durante siete horas y hubo que amputarle una pierna para poder liberarlo. 
Las dos locomotoras quedaron empotradas una en la otra tras su colisión frontal. El primer coche del auto expreso quedó encima de su locomotora, mientras que el vagón delantero del tren de mercancías quedó debajo de su locomotora, levantada ésta en el aire. El maquinista del tren de mercancías murió en el accidente.







Melun tiene una disposición de vías múltiples con cuatro vías principales: las dos del lado este son las líneas principales a Brunoy y Villeneuve-St.Georges al norte y Moret al sur, y las dos del lado oeste son las que se dirigen por Corbeil­ Essonnes hacia el noroeste y Vulaines sur Seine Samoreau hacia el sur. El extremo sur de la estación está controlado por una cabina de enclavamientos llamada Poste 2, equipada con palancas de selección de itinerario que hacen funcionar las agujas y las señales de modo electrónico. Las señales son luminosas de colores. Si bien algunos postes son diferentes de los de las señales inglesas, indican al maquinista las mismas cosas esenciales: cuándo puede seguir a toda velocidad, cuándo tiene que aminorar la marcha, cuándo va a ser desviado y cuándo debe parar. Durante muchos años, los Ferrocarriles Franceses han contado con el sistema automático de aviso (AWS, según sus siglas en inglés) para advertir acústicamente a los maquinistas de una señal de precaución. Si el maquinista no responde a la señal, el sistema activa los frenos. El aviso se transmite al tren por medio de una baliza colocada entre los carriles, llamada "cocodrilo", y es recogido por un captador situado bajo la locomotora (o el coche delantero en el caso de las Unidades Múltiples). La idea es similar al antiguo sistema GWR de Inglaterra. A pesar de la nueva línea TGV; gran parte del tráfico utiliza todavía la vieja línea principal hacia el sur, especialmente los trenes diurnos que paran en estaciones no atendidas por la línea TGV, trenes de mercancías y trenes nocturnos. Con la frontera de Marsella a 863 km de París, y la frontera italiana de Ventimiglia a 1.121 km, aún existe un mercado de trenes nocturnos para complementar los servicios diurnos mucho más rápidos. Algunos son auto expresos con coches litera en los que los viajeros van durmiendo, mientras que sus vehículos son transportados en unos vagones especiales abiertos acoplados detrás. En verano, estos trenes son muy populares entre los turistas ingleses. Un coche litera es bastante sencillo: se trata de un compartimiento con un pasillo lateral. Los asientos de día se convierten en literas por la noche, junto a dos literas más que van plegadas en la pared de cada lado del compartimiento, lo que hace un total de seis camas. A cada viajero se le proporciona tan sólo una manta y una almohada, y no hay baño en el interior del compartimiento. Los coches cama suelen contar con una o dos camas por compartimiento, un juego de ropa de cama completo, un lavabo y un lugar para afeitarse.
La tarde del miércoles 16 de octubre de 1991, un autoexpreso nocturno, el N° 9.602, partió de Niza a las 19.15 h para recorrer los 1.088 km a París Bercey, la estación de carga y descarga de coches en la zona de servicios en la aproximación a la Gare de Lyon. A la mañana siguiente, llegaba a la hora a los alrededores de París. Era un tren pesado, de unas 800 toneladas, con la locomotora N° BB22.336, seguida de un coche de literas, tres coches cama y 12 vagones de dos pisos cargados con 99 vehículos. En el Poste 2 de Melun, el guardagujas fue informado de que el tren nocturno se estaba acercando procedente de Moret. A veces, los trenes nocturnos continúan por la línea principal. Otras veces, dependiendo de cómo estén circulando, siguen vía Corbeil-Essonnes y de ese modo no tienen que mezclarse con los trenes de Cercanías, los cuales entre semana y a partir de las 6.00 h de la mañana circulan cada 10 y 15 minutos en la línea directa a Villenueve-St.Georges.
Cambio de programación
Pero esa mañana en concreto las cosas ya empezaron mal. El maquinista de un tren de mercancías de Brunoy había llamado por radio para decir que había sentido un golpe. No se podía hacer otra cosa que parar los trenes de la línea principal y examinar la vía. El guardagujas del Poste 2 de Melun recibió instrucciones del regulador de la línea de la Región Sudeste para que dirigiera el tren 9.602 vía Corbeil-Essonnes, a fin de que se reincorporara a la línea principal en Villeneuve-St.Georges. Esto significaba tener que desviarlo de Moret, vía 2, a Corbeil-Essonnes, vía 2. (En gran parte de Europa, se indican las vías con pares y nones. Desde el sur, las vías a París son pares; en dirección contraria, nones.)


El coche-litera del autoexpreso fue lanzado encima de la locomotoras, como consecuencia de la fuerza del impacto de la colisión frontal y del impulso de los pesados coches-cama que circulaban tras él. La mayoría de las víctimas iba en ese coche, pues reventaron sus costados y el techo se desintegró.
Aún estaba oscuro cuando el autoexpreso se aproximó a Melun. El maquinista vio lo que en Inglaterra se llama señal avanzada, el aviso de precaución con dos luces intermitentes amarilla en posición horizontal, y la indicación de reducir la marcha a 60 km/h para la bifurcación de delante. A unos 1.500 m más allá, estaba la siguiente señal, recordando la disminución de la marcha y repitiendo la indicación de desvío, esta vez con dos luces intermitente amarillas en posición vertical. El maquinista tenía el pesado tren bajo control, a la velocidad correcta, mientras se aproximaba al juego de agujas para el escape de enlace. La vía entre la vía 2 de Moret y la vía 2 de Corbeil - Essonnes tenía que cruzar la vía 1 Corbeil - Essonnes desde Corbeil - Essonnes, siguiendo hacia Vulaines sur Seine - Samoreau. Pero el maquinista vio con horror como otro tren llegaba por la estación de Melun en la vía 1 Corbeil - Essonnes, dirigiéndose al cruce de corazón por la línea donde él estaba. Hizo funcionar los frenos de emergencia pero ya era demasiado tarde.
El otro tren, un tren de mercancías, iba circulando bastante rápido y no paró. Las dos locomotoras se encontraron de frente, en medio del cruce, a una velocidad conjunta de 88 km/h. Cuando un tren de mercancías de 900 toneladas se encuentra de frente con un tren de viajeros de 800 toneladas, el resultado es catastrófico. Los viajeros de los tre­nes de Cercanías que esa mañana esperaban en la estación de Melun a las 6.27 h oyeron la colisión, pues se encontraban en un tren que esperaba vía libre para seguir por la línea principal. Con las luces de la estación y las de alrededor de la estación de clasificación, el espectáculo con que se encontraron fue horrendo. Las dos locomotoras estaban incrustadas una en la otra y unos fogonazos iluminaban la escena, pues el coche litera saltó por los aires y segó los cables de la catenaria. Los vagones de carga salieron despedidos en todas direcciones, mientras que el delantero, que llevaba componentes de acero, quedó debajo de la locomotora del mercancías. El testero frontal del primer coche cama quedó apresado dentro de la cabina trasera de la locomotora BB 22.336, aunque los otros dos coches cama sufrieron pocos desperfectos, apenas una ventanilla rota. Los fogonazos procedentes de los cables aéreos cesaron enseguida, pues los cortocircuitos cortaron la corriente eléctrica. Los primeros miembros de los equipos de rescate llegaron al lugar del suceso a los pocos minutos, y se encontraron con el coche litera reventado y sus laterales desgarrados por el impacto. El coche estaba totalmente destrozado; en él iba la mayoría de las víctimas, saliendo muchas de ellas despedidas a la vía.
Dramáticos resultados de la colisión frontal en el ramal de enlace de la línea 2 de Moret a la línea 2 a Corbeil-Essonnes, cuando el autoexpreso nocturno entró en las agujas de la línea principal. La locomotora del tren de mercancías 888.195 (abajo a la izquierda) se pasó una señal de peligro y fue desviada al interior del ramal.


Factores desencadenantes
A primera hora de la mañana, el maquinista de un tren de mercancías situado en la línea principal entre Melun y Villeneuve­ St.Georges, cerca de París, llamó por radio para informar de que había sentido algo extraño en Brunoy y, debido a ello, se pararon los trenes para llevar a cabo un examen de las vías. A fin de evitar retrasos a un autoexpreso París-Niza, el guardagujas de Melun recibió instrucciones para mandarlo por un itinerario alternativo vía Corbeil-Essonnes y Juvisy y llegar a Villeneuve-St.Georges. Pero, en ese preciso momento, un tren de mercancías que viajaba en dirección opuesta procedente de Villeneuve ­St.Georges, vía Corbeil-Essonnes, se pasó una señal en rojo que protegía el cruce y se encontró de frente con el tren autoexpreso a una velocidad de choque de 88 km/h. En el accidente, murieron 16 personas y 55 resultaron heridas.

El misterio del tren de mercancías

En total, perecieron 16 personas y 55 resultaron heridas, seis de ellas muy graves. Entre las víctimas mortales, estaban el maquinista del tren de mercancías y el conductor del coche cama. Sorprendentemente, el maquinista del tren de viajeros sobrevivió al accidente tras pasar siete horas atrapado entre los restos de su locomotora, aunque quedó gravemente herido y el equipo de rescate tuvo que amputarle una pierna para poder liberarlo. Pero ¿cómo pudo el tren de mercancías llegar al cruce en el preciso momento en que el tren de viajeros estaba cambiando de vías? El tren de mercancías N° 460.563, de 903 toneladas, formado por la locomotora BB8.195 y nada menos que 18 vagones, cargados en su mayor parte con material de construcción pesado, iba circulan do de Villeneuve-St.Georges a Miramas, al sur de Francia. Sólo había estado en su ruta durante un corto periodo de tiempo, habiendo cubierto los 42 km a Melun, vía Juvisy y Corbeil-Essonnes, y llegado a Melun por la línea 1, Corbeil-Essonnes. La primera indicación para el maquinista estaba en esta línea, a unos 1.600 m de Melun, donde había una señal avanzada avisando de una restricción de velocidad permanente de 70 km/h más adelante. En ese punto, el tren de mercancías iba circulando a unos 90 km/h. No había baliza AWS, pero había una en la señal 55, a unos 600 m. La señal 55 podía mostrar dobles luces rojas de parada total, pero, la mañana del 17 de octubre de 1991, estaba mostrando para el tren 460.563 un aviso de amarillo simple, lo cual significa que hay que prepararse para parar en la siguiente señal. El maquinista contestó debidamente la señal acústica AWS, habiendo reducido la velocidad, al inicio de la restricción de 70 km/h, señalada en una placa con la letra Z, 230 m más allá, a unos 65 km/h. A unos 900 m, estaba la siguiente señal, en el extremo final del andén de Melun, la N° 54 de parada total, que mostraba dos luces rojas verticales. Lo que el maquinista hizo o dejó de hacer en esos 900 m finales nunca se pudo determinar. No hizo funcionar el servicio de frenos y no aminoró la marcha demasiado. Su tren circulaba aún a unos 50 km/h cuando pasó la señal de peligro. Activó el freno de emergencia, pero, a menos de 230 m del cruce, no pudo evitar que su tren se encontrara de frente con el de viajeros. Ambas locomotoras contaban con cajas negras, pero lo único que mostró la de la máquina BB8.195 es que no se habían activado los frenos en la señal 54. No se supo el porqué. 

AWS ineficaz

En Francia, y también en Inglaterra, se expresó la preocupación por el creciente número de trenes que se pasaban las señales de peligro, incluso habiendo recibido los maquinistas un aviso del sistema AWS. Entre otras razones, se vio que con el aumento de la frecuencia de los trenes, especialmente en zonas urbanas, y de las señales menos espaciadas, los trenes a menudo circulaban "en amarillo", lo cual significaba que los maquinistas recibían avisos de AWS en las sucesivas señales con cancelaciones repetitivas. Después, al aproximarse a una señal en rojo, subconscientemente, los maquinistas cancelaban el aviso, si se había recibido, y, sin pensar, no paraban. Casos como éstos en Francia aumentaron de 55, en 1988, a 122 en 1990, insinuándose que ésa fue la principal causa de la colisión de Melun. Pero el accidente hizo aumentar también la polémica de instalar o no una protección automática del tren (ATP), un sistema que prevendría ese tipo de accidentes. El ATP se había llevado a la práctica entre Estrasburgo y Mulhouse justo un mes antes de la colisión de Melun. Pero, al igual que en Inglaterra, se cuestiona si el altísimo coste del ATP compensa el nivel de seguridad que proporciona.         

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

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