Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

La Catástrofe de Colwich

Colwich, Gran Bretaña, 19 de septiembre de 1986

Con los modernos sistemas de señalización debería ser imposible que dos trenes se encontraran de frente, pero eso fue lo que pasó exactamente en Colwich en 1986. Un tren camino de Manchester rebasó una señal roja en la aproximación a un cruce e invadió la vía por la que llegaba un expreso a 160 kilómetros por hora.

Como resultado de la colisión frontal de los dos trenes expresos, el segundo, tercero, cuarto y quinto coche del tren Liverpool-Euston salieron despedidos, giraron sobre un costado y fueron a caer encima del coche M5990 del Euston-Manchester. Gracias a la gran resistencia de los coches, ninguno de los viajeros de ambos trenes perdieron la vida.
En los ferrocarriles ingleses las tardes de los viernes suelen ser muy ajetreadas, y el viernes 19 de septiembre de 1986 no era una excepción. El tren de las 17,00h de Euston a Manchester Piccadilly, arrastrado por la locomotora eléctrica N° 86429, llevaba 13 coches con más de 370 viajeros y algunos asientos libres. En dirección opuesta, el tren de las 17,20h de Liverpool Lime Street a Euston, con la locomotora The Times N° 86211 al frente, tenía un coche menos pero llevaba alrededor de 500 viajeros, de modo que la mayoría de los asientos estaban ocupados.
Ambos trenes habían cumplido sus servicios sin ninguna novedad hasta que llegaron al cruce de Colwich, en la línea principal de la costa Oeste, entre Lichfield y Stafford, donde la línea de Manchester vía Stoke se bifurca de la ruta de la Costa Oeste. Allí ocurrió la espectacular catástrofe al chocar los dos trenes de frente y a alta velocidad, una de las colisiones más terribles de los últimos años en cuanto a los desperfectos de material móvil se refiere. Desgraciadamente, el maquinista del tren de Liverpool pereció en el accidente, pero no ocurrió así con ninguno de los pasajeros. ¿Qué fue lo que salvó a los 870 viajeros de ambos trenes de la muerte? Y, teniendo en cuenta las señalizaciones modernas, algunas de las cuales acababan de ponerse al día, ¿qué circunstancias llevaron a los dos trenes expresos a encontrarse de frente?
El cruce de la línea principal
Colwich está a 203 km. de Londres, en la línea principal de la Costa Oeste. Llegando desde Londres hay cuatro vías: una rápida descendente, una lenta descendente, una rápida ascendente y una lenta ascendente. La vía rápida descendente se dirige hacia Stafford en la ruta de la Costa Oeste, mientras que la vía lenta descendente se bifurca en el llano por medio de un cruzamiento de “corazón” sobre la línea ascendente rápida que va hacia Stoke.
Los trenes en la vía rápida ascendente pueden circular a través del cruce a la velocidad máxima de la línea, 160 km/h , pero los trenes en la vía lenta descendente están limitados a una velocidad de 72 km/h debido a la curvatura y el trazado de la vía. Hay un desvío a 80 km/h desde la aproximación de Colwich de la vía rápida descendente hasta la vía lenta descendente, a unos 800 metros del cruzamiento de corazón. Esta característica le da al guardagujas una flexibilidad inusual, ya que le permite dar paso a un tren hacia el ramal en dirección a Stoke y Manchester en dos etapas: la primera desde la rápida descendente a la lenta descendente, y luego, si fuera necesario, el tren podría parar en la lenta descendente si su ruta por el cruzamiento de corazón no estuviera libre. Esta disposición evita retrasos a los trenes siguientes en la vía rápida descendente rumbo a Stafford. Las señales luminosas de cuatro colores, todas dirigidas desde el puesto de señalización de Colwich, controlan la zona.
Las señales del cruce de Colwich
El puesto de señalización de Colwich era del tipo antiguo, con un tablero de palancas adaptado para hacer funcionar las señales luminosas de colores cuando se reseñalizaron a principio de los años 60. Todas las líneas estaban equipadas con circuitos de vía, y, aunque el procedimiento de utilización de las señales estaba desfasado, se utilizaban todos los controles modernos.
Durante los últimos 40 años, la mayoría de los cruces de la British Rail controlados por señales luminosas de colores habían sido protegidos con control de aproximación, lo cual aseguraba que un tren que cogiera un desvío de la línea principal reduciría su velocidad correctamente. Para un desvío de baja velocidad (generalmente de menos de 80 km/h) la señal de cruce se mantiene en peligro, aunque el guardagujas haya dispuesto la ruta hacia la línea divergente. Mientras el tren está en el circuito de vía aislado próximo a la señal, entra en funcionamiento un mecanismo temporizador que permite mantener la señal en posición de peligro hasta que la velocidad del tren sea la adecuada para el cruce que se va a encontrar; luego el temporizador da paso libre y las señales cambian a amarillo, amarillo doble o verde (dependiendo de las señales que tengan delante) con un indicador de desvío de luz blanca.


En los cruces de velocidad media en los que los trenes pueden salir por otra línea de alta velocidad a unos 80 km/h o más, el control de aproximación de la señal de peligro puede resultar demasiado restrictivo y difícil de aplicar en algunos casos, - podía ocurrir que un maquinista no viera el cambio de la señal si no hubiera reducido muchísimo la velocidad  de modo que B.R. adoptó el control de aproximación desde la señal- amarilla simple. La señal posterior al cruce se mantiene en rojo y la del cruce se ve primero amarillo simple con un indicador de desvío. Sin embargo, en algunos casos, esto puede resultar peligroso, ya que si un maquinista viera el indicador de cruce demasiado tarde podría coger el desvío a una velocidad excesiva.
En 1977 la B.R. adoptó un indicador nuevo como señal de anuncio para advertir a los maquinistas que se aproximaba a un desvío de velocidad baja desde otra ruta directa de alta velocidad. Se trataba de unos indicadores de amarillo intermitente en las dos señales anteriores a la señal de cruce (no hay señales de amarillo sencillo intermitente en las líneas con señales de tres colores). La siguiente señal, la primera antes de la de cruce, aparece en amarillo doble intermitente, lo cual significa que va a haber un desvío más adelante y la próxima señal estará en amarillo sencillo intermitente. Un amarillo sencillo intermitente significa que el maquinista debe estar preparado para encontrar la señal siguiente en amarillo sencillo fijo, con un indicador de cruce para el desvío de velocidad más alta. Mientras el tren se aproxima a la señal de cruce, dando al maquinista el tiempo suficiente para ver el indicador de desvío, puede que esté amarillo doble o verde, dependiendo de que la línea, después de la siguiente señal, esté libre. Si la señal de cruce está en amarillo, se supone que la siguiente señal debe estar en rojo.
Aproximadamente un mes antes del accidente, las señales luminosas del cruce de Colwich que avisaban a los maquinistas del cambio de la vía rápida descendente a la vía lenta descendente habían sido cambiadas del sistema de control de aproximación a las indicaciones con señales luminosas amarillas intermitentes. Se distribuyeron unos avisos que informaban a los maquinistas de este importante cambio, pero el maquinista del tren Euston Stoke/Manchester de las 17:00 h. aún tenía cierta confusión al respecto.

Los desperfectos ocasionados en los coches de ambos trenes fueron muy importantes. Muchos de los coches del tren de Liverpool, incluidos los de la fotografía, sufrieron daños irreparables. El impacto de la colisión sobre la parte trasera de la locomotora hizo que ésta se desgarrara desde su último boogie (A la derecha de la foto).
La catástrofe
En esa fatídica tarde del viernes de 1986, la primera señal de aproximación que tenía que ver el maquinista del tren de las 17:00h. procedente de Euston, era la CH105, a 2,20 km de la señal de cruce rápida a lenta. La CH105 mostraba doble amarillo intermitente. Este era el primer aviso que le confirmaba que iba a cambiar a la vía lenta descendente y que la señal de cruce indicaba que podía seguir.
El maquinista redujo la velocidad de los 160 km/h que llevaba a unos 128 km/h., aproximadamente, y después a 96 km/h cuando vio la siguiente señal, la CH103, que mostraba un amarillo simple intermitente para recordarle el cruce que tenía delante. Continuó frenando mientras pasaba la señal de cruce CH28 que mostraba un amarillo fijo simple con un indicador luminoso blanco de desvío a la derecha para indicar el cruce de vía rápida a lenta que había más adelante. La siguiente señal en la lenta descendente, la CH23, 2,3 km. antes del cruzamiento de corazón, estaba en rojo. El tren de Manchester aún iba a unos 72 km/h cuando su maquinista vio primero un repetidor de la señal, y luego la propia señal CH23 en rojo. Al principio creyó que la señal tenía control de aproximación y que podía cambiar de rojo a amarillo o verde, pero de repente se dio cuenta de que no iba a cambiar. Inmediatamente, activó el freno de emergencia, pero el tren no pudo parar antes de que la locomotora alcanzara el cruce.
El tren de Liverpool a Euston de las 17:20h ya estaba a la vista. Su maquinista no tuvo ni siquiera la oportunidad de evitar la locomotora que estaba frente a él bloqueando el cruce. La máquina del tren de Liverpool, The Times, golpeó a la locomotora del de Manchester y fue lanzada al aire, yendo a caer al otro lado de la vía lenta ascendente. La máquina que obstruía el cruce, la N° 86429, fue arrojada hacia atrás, al costado de su propio tren.

Los servicios de rescate llegaron pocos minutos después de la llamada del señalero de servicio en el puesto de señalización, el cual había presenciado la colisión. Un jefe técnico que también se encontraba en la cabina en el momento del accidente fue un testigo muy valioso en la investigación que se llevó a cabo.
El segundo coche del Liverpool aterrizó al lado del quinto coche del tren de Manchester. Los siguientes cuatro coches del tren de Liverpool cayeron encima del segundo coche del tren de Manchester, mientras que varios coches de ambos trenes descarrilaron y volcaron. En total, siete coches sufrieron desperfectos irreparables.
Sin embargo, a pesar de los destrozos, las estructuras de las cajas de los coches resistieron el accidente, pues los salones de viajeros no se aplastaron ni se hicieron pedazos y la mayoría de las ventanas permanecieron intactas. Fue sin duda alguna la gran resistencia de las cajas de los coches Mark 3 de la B.R. -y en menor grado la de los Mark 2- la que evitó mayores víctimas. En total fueron 75 los viajeros que resultaron heridos; la mayoría de ellos sufrieron tan sólo cortes y magulladuras; y sólo dos viajeros tuvieron que permanecer hospitalizados más de un mes.
Solamente hubo una muerte, la del maquinista del tren de Liverpool. El maquinista del tren de Manchester y otro maquinista, que viajaba en la cabina sin autorización, salieron ilesos, pues saltaron de la locomotora.

Tres estructuras de líneas aéreas fueron derribadas, quedando destruidos en el accidente más de 4,8 km. de cable de catenaria y otras instalaciones complementarias. El equipo de las líneas aéreas no pudo activarse hasta cuatro días más tarde.  
¿Qué ocurrió?
De las investigaciones llevadas a cabo por el inspector jefe, Major Peter Olver, se dedujo que el maquinista del tren de las 17,00h de Euston-Stoke/Manchester había pasado en rojo la señal CH23 y que, aunque había aplicado el sistema de freno, no había podido parar hasta que su locomotora había entrado en el cruzamiento “de corazón”. El error del maquinista se debió a que ignoraba el nuevo sistema de señalización. También se confundió al creer que se trataba de una señal con control de aproximación, pero la CH23 no lo era. El informe de la investigación, si bien presentaba la desinformación del maquinista como un fallo inexcusable, criticaba asimismo la reducción del número de inspectores, reducción que según Olver había llevado a una supervisión ineficaz en asuntos de alta seguridad.
En la investigación se dudó de la eficacia del sistema de frenado del tren de Manchester. Hubo testigos que sugirieron que el sistema de protección de bloqueo de ruedas funcionó mientras el tren de Manchester estaba frenando, lo cual significa que se podía haber aflojado la presión de frenado en algunos de los coches. Si el tren de Manchester hubiera parado tan sólo 13 metros antes, el tren de Liverpool lo hubiera podido evitar y el accidente no habría ocurrido.

Una vista aérea del lugar del accidente nos muestra como el impacto del choque esparció los coches de ambos trenes por todas las vías. Se llevaron grúas de carretera hasta el lugar del siniestro para ayudar a las grúas ferroviarias a retirar los restos del material móvil.

Interrupción del servicio
Un accidente tan grave como éste ocasio-nó grandes inconvenientes, ya que se inte-rrumpió la conexión principal entre Lon-don y Manchester, Liverpool y Glasgow. Se enviaron grúas para retirar los coches y locomotoras siniestrados. Además había que reparar la vía y la catenaria. Como no era factible habilitar inmediatamente un nuevo cruzamiento de corazón, se insertó una vía sencilla en la vía rápida ascenden-te, consiguiéndose que todas las vías, excepto la vía descendente a Stoke y Manchester, se reabrieran el 23 de septiembre. El 6 de octubre se restauró la vía descendente de Manchester gracias a un nuevo cruzamiento.
Recomendaciones
Durante la investigación se hizo referencia al desvío de Norton Bridge, a unos cuantos kilómetros al norte de Stafford. Este era un cruce de dos tramos en los que las señales de aproximación intermitentes, de color amarillo, significaban que la vía estaba libre en todo el cruce, tal como había pensado el maquinista del tren de Manchester en el caso de Colwich. Olver pensó que la señalización del cruce de Colwich debería ser así en el futuro, por lo que la señal amarilla intermitente se usaría sólo cuando la ruta estuviera libre en todo el cruce hacía la línea Stoke/Manchester.
La investigación reveló que el Reglamento de Instrucciones Generales de la B.R. no se había puesto al día desde la primera mención, en 1977, de las señales intermitentes en los cruces de bifurcación, aun cuando su utilización se había hecho extensiva a los desvíos. Fue un descubrimiento inquietante y no se hicieron cambios relevantes hasta después del accidente de Colwich. La investigación recomendaba que, en el futuro, se prestara más atención a la puesta al día del Reglamento y a otros documentos relativos a la seguridad siempre que las enmiendas de los procedimientos de señalización y otros asuntos se refirieran directamente a la seguridad ferroviaria.
Se recomendó que el equipo de protección anti-bloqueo debería desconectarse cuando se aplicara el freno de emergencia, ya que se entendía que, a fin de evitar un accidente, es mejor que los coches sufran desperfectos en las ruedas que prolongar el tiempo y la distancia de frenado, lo cual puede dar como resultado un accidente como el de Colwich.
Fuente. El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada