Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Descarrilamiento en Bélgica

Leuven (Bélgica), 18 de febrero de 2017

Un tren de pasajeros se descarriló hoy sábado 18 de febrero de 2017 y quedó volcado en uno de sus costados cerca de Bruselas, en un percance que dejó una persona muerta y 20 heridas, informaron las autoridades.
El alcalde de Leuven, Louis Tobback, dijo que la persona que murió en el accidente posiblemente no iba a bordo del tren, sino que se vio atrapado o estaba cerca de las vías.
El accidente ocurrió por la tarde, cuando el tren partía de la estación Leuven a baja velocidad en dirección del aeropuerto de Bruselas y la capital de Bélgica.
Fotos del accidente mostraban un pasajero tendido en el suelo. Tobback dijo que la mayoría de los heridos tuvieron lesiones menores.
Todo el tráfico ferroviario de entrada y salida en Leuven, a unos 20 kilómetros (12 millas) al este de Bruselas, se vio interrumpido por el descarrilamiento. Las autoridades investigan las causas. 

 EFE
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Choque Frontal en Luxemburgo

Ocurrió el 14 de febrero de 2017 entre un tren de pasajeros y otro de mercancías. 

El choque ocurrido el 14 de febrero de 2017
Una colisión entre un tren de viajeros y otro de mercancías ocurrida hoy cerca de la frontera entre Francia y Luxemburgo ha causado al menos un muerto y cinco heridos, informó un portavoz de la empresa nacional de ferrocarriles de Luxemburgo, CFL.
El accidente, cuyas causas se desconocen de momento, se produjo en torno a las 09:00 hora local (08:00 GMT), cuando los trenes chocaron en Dudelange.
Las primeras informaciones apuntaban a que el choque no había causado víctimas mortales, pero la Policía indicó posteriormente que uno de los heridos había fallecido.
El accidente ha causado perturbaciones en la red de ferrocarriles que afectan en particular a las comunicaciones entre Luxemburgo y Francia.
Los ministros luxemburgueses de Infraestructuras, François Bausch, y del Interior, Dan Kersch, se han personado en el lugar de los hechos.

Otra vista del accidente, aparentemente uno de los trenes no respetó una señal en rojo.
Uno de los maquinistas ha fallecido. 
Fuente: Reuter, EFE, sitios Web

Genthin 1939

Una noche brumosa del primer invierno de la II Guerra Mundial, el maquinista de un pesado tren nocturno procedente de Berlín no paró en una señal de peligro y chocó contra un tren que estaba parado en la estación de Genthin matando a 186 personas; pero ésa no fue la única catástrofe ferroviaria de aquél fatídico día en Alemania...

Antes de que las tropas alemanas entraran a Polonia el 1 de septiembre de 1939, los ferrocarriles estatales alemanes empezaron a reducir el número de trenes de viajeros, a fin de asegurar que hubiera trenes suficientes para cubrir las necesidades militares. Esto significaba tener que añadir más coches a los trenes de viajeros que aún funcionaban, pero aún así iban abarrotados, pues el personal militar tenía que utilizarlos con frecuencia como civiles. Al incrementar el número de coches de cada tren, las paradas se hacían aun más largas para permitir que la gran cantidad de viajeros que en ellos iban pudieran entrar y salir.
La semana antes de Navidad se supo que todos aquellos que, por la guerra, estaban de reserva o con permisos, querían ir a sus casas a pasar unos cuantos días con la familia. Por ello, el día 21 de diciembre todos los trenes iban atestados de gente. Los militares heridos, que tenían billetes reducidos para volver a casa a descansar unos cuantos días, se añadieron al número de viajeros.
De este modo, una noche muy fría y con una espesa niebla, dos trenes expresos con multitud de personas a bordo se dirigían hacia el oeste procedentes de Berlín; era justo antes de la medianoche de un 21 de diciembre de 1939.
El tren expreso D10, con destino a Colonia y programado para parar en Brandeburgo y en Magdeburgo, registro su salida de la estación Postdam de Berlín a las 23:15 horas. El tren llevaba coches cama Mitropa, coches normales y furgones de correos; pero, además, llevaba coches extras para las aglomeraciones prenavideñas, lo que hacía un total de 12 vehículos. A consecuencia de la cantidad de gente que esperaba emprender viaje, el tren salió 5 minutos más tarde de Potsdam y 12 Brandeburgo. Aún así, unas cuantas estaciones más allá, se fue comprobando la marcha del tren con las señales, pues se iba acercando a otro. Tras pasar Wusterwitz, se le hizo esperar en la aproximación a Kade, no dándole vía libre hasta las 00:34 horas; por ese entonces, el tren ya llevaba 27 minutos de retraso. En la siguiente estación. Belicke, se le hizo parar de nuevo, y luego aceleró hasta Genthin, a 64 kilómetros de Potsdam. Pero en ese tramo, sólo pudo ponerse a 80 km/h. y no a la media de 105 km/h. necesaria para mantener el horario establecido.
Las señales de semáforos
Las señales de ese tramo, como las de las mayoría de las líneas alemanas de la época, eran mecánicas. Las señales de parada tenían un barzo de semáforo que sobresalía a la derecha del mástil largo de la señal. Cuando estaba horizontal y mostraba una luz roja por la noche, justo a la derecha del mástil, significaba peligro, parada. Cuando subía a 45º y mostraba una luz verde por la noche, significaba vía libre, continuar a velocidad normal. (En las bifurcaciones había semáforos diferentes que tenían los brazos uno encima del otro, pero éstos no estaban en la catástrofe de Genthin)
Las señales avanzadas (distancia) avisaban con antelación de las señales de parada que vendrían más adelante, y eran unos discos pintados de amarillo y montados en mástiles cortos. Para indicar precaución, el disco estaba de cara y mostraba una luz amarilla por la noche. Cuando la línea de delante estaba libre, el disco giraba sobre el mástil y se ponía de perfil al maquinista, mostrando una luz verde por la noche.
La primera señal que veía un maquinista al aproximarse a una estación era la señal avanzada (distancia), la "vorsignal". Esta estaba a distancia de frenado antes de que el tren alcanzara la señal de parada, a la cual se llamaba normalmente "einfahrsignal" o señal de entrada. A veces esta señal iba acompañada por otra "ausfahrvorsignal", o señal de salida o de bloqueo, que controlaba el movimiento en la sección de bloqueo. De este modo, incluso cuando la primera "einfahrsignal" estaba verde, sólo se podía aplicar a la primera "einfahrsignal", y se tenía que buscar la seguna "vorsignal" para ver si la "ausfahrvorsignal" de más allá iba a indicar peligro o vía libre.
Volviendo a la noche en cuestión, según estaba programado el expreso nocturno D180 de Berlín a Kasell y Neunkirchen, en el Saar, cerca de la frontera francesa, debería salir de Potsdam alrededor de la medianoche arrastrado por una 4-6-4 de la Serie 01, la Nº 01-158. Salió a la hora exacta, y aunque se había retrasado muy pocos minutos, el maquinista estaba deseando mantener el horario de 40 minutos hasta pasar Genthin, donde debía llegar a las 0:44 horas.
Hasta más allá de Brandeburgo, el D180 encontró todas la señales en vía libre. Tras pasar Kirchmoser, el fogonero vio la señal avanzada (distancia) en amarillo (naranja) y avisó al maquinista de que tenían que parar. Los ferrocarriles alemanes circulan por la derecha y las señales están normalmente a la derecha. En los tiempos de la tracción a vapor, el maquinista iba por lo tanto a la derecha y el fogonero, si no estaba alimentando el fuego u ocupándose del carbón o del agua, a la izquierda. El maquinista del D180 hizo sonar el silbato de la máquina, pero no intentó parar y, seguramente, cuando el tren llegó a Wusterwitz las señales de parada daban vía libre.
El D180 continuó hasta la siguiente estación, Kade, donde otra vez la "vorsignal" indicaba precaución. El maquinista cortó el vapor y el tren quedó en punto muerto, pero al llegar a la estación la "einfahrsignal" , o señal de entrada, daba paso libre. Si bien la "ausfahrvorsignal", o señal de salida indicaba peligro cuando el maquinista la vio por primera vez, el brazo se levantó de vía libre y cuando el D180 llegó a ella, la señal mostraba la luz verde.

Montón de escombros en Genthin la mañana siguiente a la colisión. Debajo está el furgón de equipajes del tren D10, totalmente destrozado. Encima del extremo final derecho del furgón quedó volcada la cabina de la locomotora Pacific 01.158 que remolcaba el tren D180 que chocó contra el final del D10.    
Poca visibilidad
Pero la niebla ya estaba peor y era difícil ver las luces superiores de los brazos. Los discos "vorsignal" y las luces quedaban justo por debajo de la niebla. A veces, también, el humo que salía de la chimenea se iba hacia abajo, lo que empeoraba la visibilidad, y el maquinista tenía que cerrar el regulador para poder ver algo.
En la curva de la izquierda, pasado Kade, el maquinista del D180, avisó al fogonero para que dejara de alimentar el fuego y le ayudara a ver las señales en la aproximación a Belicke, pero el fogonero no pudo ver mucho más. Sin embargo, el maquinista estaba seguro de haber visto las señales de Belicke dando vía libre, de modo que el D180 pasó Bleicke a toda velocidad.
Pero en ese momento, el último D10 en circulación estaba entrando a Genthin, la siguiente estación, y el tramo de bloqueo no había vuelto a mostrar al D180 vía libre a Belicke. El D10 no circulaba rápido, pues aunque la "vorsignal" y la "einfahrsignal" en la cabina de enclavamientos de Genthin Este daban paso libre, la "ausfahrsignal" indicaba peligro, porque el tramo de bloqueo frente a él estaba aún ocupado por otro tren.
El tren equivocado se detiene
En Belicke, el guardagujas telefoneó a Genthin: "Pare el tren D180; acaba de pasarse mi señal de parada en rojo". La llamada la atendió un agente de servicio, a unos 800 metros de la cabina de enclavamientos de Genthin Este. El agente cogió un farol de mano y unos cuantos detonadores y corrió hacia la línea. Por desgracia, el D10 estaba aún pasando mientras él balanceaba el farol hacia Belicke, y fue visto por el fogonero del tren. ¡Pará!, gritó el fogonero al maquinista. Este aplicó el freno de emergencia. Mientras lo hacía, el D180 se aproximaba a toda velocidad en medio de la oscuridad y la niebla, convencido su maquinista de que la "vorsignal" y la "einfharsignal" de Genthin estaba aún dando vía libre al D10.
La enorme Pacific arremetió a más de 100 km/h contra el final del tren parado, con tal fuerza que la máquina se incendió bajo los últimos coches del otro tren. Los coches que no quedaron aplastados formando un amasijo de hierros y madera, saltaron por delante y por detrás de la locomotora como si fueran de juguete. Los dos trenes quedaron amontonados y hubo grandes pérdidas. Murieron nada menos que 186 personas, mientras que 101 resultaron gravemente heridas. Tanto el maquinista como el fogonero del D180 se salvaron milagrosamente: los laterales y el techo de la cabina les evitaron graves daños.

En el accidente murieron nada menos que 186 personas. En medio de los escombros hay un montón procedente de los coches traseros del D10, incluida la parte delantera final de un coche de pasillo lateral, encajonado entre los coches delanteros del D180, sobre todo por los coches cama del D180, encima de la pila, a la derecha.
Interrogan al maquinista
Las investigaciones demostraron rápidamente que el sistema de señalización de bloqueo estaba en orden y que los fahrdienstleiters (supervisores de circulación) de Belicke y de Genthin no habían cometido ningún error. Las señales de Belicke señalaron correctamente precaución y peligro contra el tren D180. En un principio, el maquinista del D180 insistía que las señales daban vía libre. Pudo haber visto en verde las señales de Genthin , ya que aún estaban mostrando vía libre al D10; sin embargo, el guardagujas de Genthin dijo que él las había vuelto a poner en precaución y peligro al oír casualmente la llamada telefónica de Belicke.
Pero, en cuanto a las señales de Belicke, la "vorsignal" señalaba precaución y la "einfahrsignal" y la "ausfahrsignal" señalaban peligro cuando se aproximaba el D180.
El maquinista y el fogonero del D180 fueron requeridos por la justicia para ser sometidos a interrogatorio. Pronto quedó claro que el maquinista era el único culpable por no detenerse ante las señales de peligro de Belicke, y, a pesar de haber declarado en el juicio que había buscado cuidadosamente las señales de Belicke tras haber visto las señales de precaución y de peligro en Wusterwitz y en Kade, fue condenado a tres años de cárcel. Salió a la luz que en sus 25 años de maquinista había tenido otros tres incidentes al rebasar señales de peligro.

Esta es la Pacific Nº 01.158 de la Serie 01, la máquina que remolcaba el tren D180 y que chocó contra la parte trasera del D10 tras haber pasado las señales de peligro a toda velocidad. Aquí la vemos tras haber sido enderezada y colocada sobre los rieles. Una vez reparada, esta locomotora estuvo circulando hasta el final de la tracción a vapor. 
Y ese mismo día, nuevamente entrada la noche, como si la catástrofe de Genthin no hubiera sido suficiente, hubo otro gran accidente ferroviario en Alemania, entre Markdorf y Kluftern en la vía única de la línea Friedrichshafen - Radolfzell, en la ribera norte del lago Constanza, cerca de la frontera Suiza. A consecuencia de un mal entendido entre dos supervisores de circulación, un tren de viajeros y un tren de mercancías, ambos sin luces de cabeza debido a las restricciones, colisionaron de frente. Como resultado del choque murieron 101 personas y 28 resultaron heridas. De este modo, el 22 de diciembre de 1939 pasó a ser el día más aciago de la historia ferroviaria alemana.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Sevenoaks 1927

Una gran máquina ténder 264 que arrastraba un tren expreso de Cannon Street a Deal, el 24 de agosto de 1927, comenzó a bambolearse cuando iba a 97 km/h según se aproximaba a Sevenoaks. La máquina descarriló y el tren fue a estrellarse contra los pilares de un puente; a consecuencia del choque murieron 13 pasajeros.

Como tantos veranos ingleses, el de 1927 fue muy húmedo. Incluso se podría decir que fue el verano más húmedo que se recordaba en muchos años en el sur de Inglaterra. El 24 de agosto no era un día muy diferente. Esa mañana habían descargado tres grandes tormentas sobre la campiña de Kent; el suelo estaba encharcado y el terreno cretáceo y calizo había perdido parte de su firmeza.
La antigua línea principal del South Eastem Railway que nacía en Charing Cross y Cannon Street, discurría por el puente de Londres y, en seguida, tras pasar por New Cross -a ocho kilómetros de la salida- comenzaba a ascender los 19 km que le separaban de la cumbre de North Downs, en Knockholt. Las rampas eran de al menos 8,33 milésimas por metro aunque en ocasiones, concretamente en Orpington, disminuían hasta 3,22 milésimas por metro. Una vez arriba, había una bajada hacia Dunton Green de unos seis kilómetros, pero los trenes se metían de inmediato en el túnel Polhill, de unos 2.380 metros.
Al salir del túnel, los trenes discurrían por profundas zanjas y terraplenes hasta llegar a la cuesta de Dunton Green, desde donde había tres kilómetros de subida hasta Sevenoaks. Al acercarse a este punto la línea se metía en garganta sobre la que cruzaba un puente por el que circulaba el tráfico rodando. Su forma era poco corriente porque tenía arcos separados para cada una de las vías; por tanto había un pilar entre las líneas de subida y bajada.
El expreso de las 5 de la tarde desde Cannon Street a Deal, vía Ashford y Folkestone, debía cubrir su recorrido de 90 km en 65 minutos, sin hacer ninguna parada hasta llegar a Ashford. Era un horario apretado debido a la lentitud exigida en el comienzo del tramo a causa de lo tortuoso de la vía entre Cannon Street y el puente de Londres. Dos de las empresas que formaban Southern Railway -London Brighton & South Coast Railway (LBSCR) y South Eastern & Chatham Railway (SECR)- disponían de grandes máquinas ténder para arrastrar los expresos que iban hacia la costa. Su recorrido era relativamente corto, de unos 80 a 110 km, a diferencia de lo que sucedía en otros ferrocarriles, en los que normalmente este tipo de máquinas se utilizaba para arrastrar trenes de larga distancia.
A pesar de que las máquinas ténder estaban diseñadas para circular en ambas direcciones con objeto de no tener que dar la vuelta, los maquinistas de Southem preferían que la máquina estuviera a la cabeza del tren, por lo que generalmente le daban la vuelta al finalizar el trayecto. Al tren de las 5 de la tarde se le había asignado la n° A800 River Cray, de la Serie K 2-6-4T.
Como todas las máquinas de SECR diseñadas por Maunsell, las de la serie River tenían una línea vanguardista. Disponían de correderas de distribución Waischaert exteriores, con la plataforma instalada por encima del nivel de los cilindros y ruedas motrices, descendiendo luego de nivel en la zona de la cabina y la carbonera. Esto quiere decir que los depósitos de agua estaban situados en la parte más elevada de la plataforma.

Las ruedas acopladas delanteras de la locomotora fueron las primeras en descarrilar aunque en principio se creyó que el culpable había sido el boggie giratorio delantero, que acabó debajo de las ruedas motrices. Otros daños originados a la máquina fueron la destrucción de la mayor parte de la maquinaria. El cilindro izquierdo, el pistón, la válvula del pistón y el tope. Los depósitos, la cabina del conductor y la carbonera también sufrieron las consecuencias del choque.
Fuerte bamboleo
El tren ya había superado la subida hacia Knockholt y aceleró en el túnel de Polhill a unos 90 o 95 km/h. Continuó hacia Dunton Green y, aunque el conductor dijo después que la máquina había estado funcionando normalmente, a algunos pasajeros les pareció que los coches circulaban ladeados entre Polhill y Dunton Green. Cuando atravesó los cambios de agujas de la estación de Dunton Green, el maquinista notó que la máquina iba bastante mal, traqueteando y con un fuerte balanceo de costado. Había dado más vapor para la subida de Sevenoaks y de repente percibió un fuerte golpeteo en la parte delantera. A veces este ruido procede de la corredera de distribución o de las bielas que conectan las ruedas a los pistones, debido al desgaste, pero después de cortar el vapor todavía siguió oyéndolo. Pensó que las ruedas del boggie giratorio delantero se habrían salido de los carriles, así que frenó. Antes de que surtiera efecto, la máquina llegó a otra serie de cambios de agujas donde la locomotora y el tren descarrilaron. 
El impulso arrastró al tren hacia adelante sobre el balasto, y la máquina y los dos primeros coches atravesaron el arco de la izquierda del puente. La mayoría de los coches se soltaron y el que iba en cuarto lugar quedó literalmente triturado al chocar con los pilares del puente. El quinto era el coche Pullman Carmen, que quedó atravesado en las vías después de chocar contra la base de los arcos del puente. Su fuerte estructura le salvó de la destrucción, aunque quedó muy malparado porque los tres últimos coches le empujaron contra el puente.
Para entonces el tren ya no tenía inercia y, a pesar de haber descarrilado, los siguientes coches no quedaron muy dañados. Los cuatro primeros quedaron prácticamente destruidos e, inevitablemente, el número de víctimas en ellos fue elevado. Se contabilizaron 13 muertos, 21 heridos graves y 40 leves.
¿Cómo ocurrió este accidente? ¿Fue a causa del estado de la vía, de un problema en la locomotora, de su diseño, o acaso fue el tiempo el responsable? En la subsiguiente investigación -al frente de la cual estaba el inspector Sir John Pringle- quedó de manifiesto que incidieron todos estos factores en conjunto, sin ser ninguno de ellos el único responsable.
¿Qué fue mal?
Pronto se constató que las locomotoras de la Sene River 2-6-4T tenían fama en las antiguas rutas de SECR de unas prestaciones bajas. Había habido tres descarrilamientos previos en la Serie, todos en la línea de Swanley a Ashford, a pesar de que se hicieron modificaciones para el ajuste de la suspensión del boggie giratorio delantero y del posterior. Algunas unidades de la Serie se utilizaron en la línea Londres-Brighton y en esa ruta no se informó de que existiesen problemas.
Después de que una de las grandes máquinas tender de LBSCR descarrilara, se sugirió que el agua se había salido de los depósitos provocando un movimiento de bamboleo que disminuía la estabilidad de la máquina. ¿Le había pasado lo mismo a la n° 800 en Dunton Oreen? Sir Herbert Waiker, el director general de Southern Railway no estaba muy satisfecho con los resultados de las máquinas de la Serie River y como primera medida las retiró del servicio hasta que se comprobara su funcionamiento. Sin embargo, Sir John Pringle (el responsable de la investigación) sospechaba que el fallo no residía enteramente en el diseño de la máquina.
Se puso en contacto con Nigel Gresley, ingeniero jefe de LNER y acordó realizar una serie de pruebas en la línea principal de la antigua Great Northern Railway, entre St. Neots y Huntingdon, que incluía las contracurvas a lo largo del río Ouse, en Offord. Se utilizaron dos máquinas de la Serie River 2-6-4T; una, la n° A803 era de dos cilindros y la otra, la n° A890 era la única existente de tres cilindros. La locomotora ténder de la Serie King Artur 4-6-0 (n° E782) intervino en la prueba como testigo. Las locomotoras de la Serie River corrieron con la chimenea y la carbonera hacia adelante a velocidades de hasta 129 km/h y todos los informes fueron positivos respecto a su estabilidad y suavidad de funcionamiento sin que hubiera indicios de bamboleo.
Waiker quiso realizar también algunas pruebas en otras de sus líneas principales, la antigua ruta de London & South Westem Railway entre Walton on Thames y Woking, donde los trenes expreso circulan regularmente a una velocidad de hasta 130 km/h. Pero allí la historia fue muy diferente. Las 2-6-4T circularon todas con fuertes bamboleos incluso en los tramos rectos. Los ingenieros independientes que supervisaron las pruebas opinaron que las máquinas corrían peligro de descarrilar. Incluso la King Artur 4-6-0, una Serie que se utilizó con regularidad en la ruta, respondió tan mal como las 2-6-4T.

El sólido coche Pullman Carmen soportó bien el accidente. La luz del destrozado vestíbulo todavía seguía encendida al día siguiente del suceso. El coche, construido en 1891 pero todavía en servicio, fue desguazado allí mismo.
Sir John Pringle decidió que había que revisar con más detalle los estándares de las vías. El terraplén cercano a Dunton Green estaba formado por greda y, el balasto de asiento, en parte por piedra y en parte por guijarros mezclados con tierra o ceniza para darle consistencia. El balasto formado por guijarros o grava extraída de la costa no sujeta la vía tan firmemente como la piedra de cantera triturada con aristas afiladas, porque los guijarros son redondeados y se mueven con más facilidad; de ahí la necesidad de emplear un agente aglutinante. Eso hacía que hubiera poco drenaje. El balasto de guijarros se utilizaba también como balasto de superestructura, e igualmente con aglutinante.
La parte inferior de las traviesas estaba a nivel con la zanja de drenaje, que facilita la salida del agua para que no se estanque en la superficie de la vía. Sin embargo, el agua de lluvia no se podía drenar fácilmente del balasto y, con las grandes lluvias de ese verano, sin duda había zonas blandas en los terraplenes de greda y en el balasto que sustentaba las traviesas. Con el peso del tren circulando a toda velocidad, las traviesas habían ido hundiéndose poco a poco en el balasto, que a su vez se había incrustado en el lecho de greda. Había, por tanto, desniveles en la vía que hacían que la locomotora se bamboleara en marcha.
Vías en mal estado
Sir John Pringle llegó a la conclusión de que la vía en Dunton Green no cumplía con los estándares requeridos para la circulación de trenes pesados y rápidos. No sólo se trataba de que el lecho de la vía y el balasto fueran deficientes en algunas zonas, que no tuvieran el drenaje apropiado, sino que la propia vía no estaba en buenas condiciones de mantenimiento. No tenía peraltes adecuados (la elevación de los raíles externos en las curvas) ni el ancho de vía preciso. Sir John Pringle estaba convencido de que las fuertes lluvias de la mañana del día del accidente habían contribuido a aumentar los defectos de la vía.
Recomendó que SR acometiera el reforzamiento del lecho en algunas secciones para mejorar la cimentación de las vías y colocar una buena capa de balasto de piedra pura debajo y alrededor de las traviesas.
La empresa tenía menos de cuatro años de existencia y había heredado las vías de sus antecesores. La South Eastem Railway utilizó balasto de guijarros o grava que venía de la zona de Dungeness y aunque barato, abundante y adecuado para las cargas ligeras y velocidades moderadas de la época victoriana, era inadecuado para el rápido y pesado tráfico de la época posterior a la Primera Guerra Mundial. Como resultado de los comentarios de Sir John Pringle, Southem se decidió a mejorar los estándares de sus principales rutas con un balasto adecuado.
Por lo que se refiere a las locomotoras de la Serie River, el informe de Sir John Pringle, basado en las pruebas, dejó claro que tanto el ajuste de la suspensión como el elevado centro de gravedad y la pérdida de agua de los depósitos contribuían a incrementar el movimiento de vaivén producido por una vía en mal estado, que en determinados momentos podía ser peligroso. Esto fue suficiente para Sir Herbert Waiker. Retiró las locomotoras ténder de la Serie River y las hizo reconstruir con depósitos laterales y eliminando la carbonera trasera para convertirlas en las máquinas ténder 2-6-0 conocidas como la Serie U o, en el caso de las máquinas de tres cilindros, la Serie U1.

Los grandes depósitos de agua de la serie River estaban situados sobre una elevada plataforma, lo que hacía que el centro de gravedad de estas locomotoras también fuese elevado. Antes del accidente ya se había decidido no seguir fabricando estas máquinas, ya que los trenes cada vez más pesados hacían inadecuada su capacidad de agua.


Este coche fue enderezado durante las operaciones de salvamento. De las ocho unidades de que se componía el convoy sólo fue posible reparar cuatro, ya que la estructura de madera revestida de acero no soportó bien el choque. 
Al fondo de la fotografía, junto al terraplén, puede verse la locomotora.
                 












Rodando hacia el desastre
Un conjunto de factores hacen sospechar que el desastre de Sevenoaks era algo que no cogió por sorpresa. Al principio se culpó del choque al diseño de la Serie River 2-6-4; en consecuencia, fue retirada del servicio inmediatamente. 
La serie había sufrido ya tres descarrilamientos -en Bearsted, Maidstone East y Wrotham- y se creía que el elevado centro de gravedad derivado de la ubicación de los depósitos de agua era el factor determinante. Sin embargo, las locomotoras rodaron sin problemas en la línea LNER entre St Neots y Huntingdon, que tenía un buen mantenimiento. La vía de SR, con un balasto muy ligero, no era lo bastante firme para soportar los modernos trenes, más rápidos y pesados; el balasto tampoco drenaba muy bien y aquel verano de 1927 había batido el récord de lluvias. Todas estas circunstancias combinadas hicieron que la River Cray se abalanzara a una carrera que acabó en el descarrilamiento.
Máquinas ténder exprés
Después de ver como LBSCR operaba con máquinas 4-4-2T, 4-6-2T y 4-6-4T, SECR introdujo, después de la Primera Guerra Mundial, la Serie K 2-6-4T. Las grandes máquinas 4-6-4T de LBSCR habían tenido algunos problemas, entre ellos el bamboleo a causa de las pérdidas de agua de los depósitos, que se solucionó con mamparas en su interior. Pero igual que la Serie 2-6-4T de SECR, las Brighton 4-6-4T se volvieron a construir como máquinas ténder de la Serie Remembrance. Cuando la serie River fue reconstruida, los depósitos y boggies se almacenaron en Ashford y se integraron en las 15 máquinas de la Serie W 2-6-4T.

Recomendaciones
Sir John Pringle descubrió que el accidente de Sevenoaks tuvo diversas causas. Los estándares de la vía eran pobres. El balasto de guijarros compactados con ceniza y tierra no era adecuado para sustentar unas vías por las que tenían que circular trenes rápidos y pesados. El drenaje era malo y las traviesas estaban a veces situadas por debajo del nivel del desagüe, por lo que el agua se estancaba en la vía. Los niveles superiores de la vía quedaban fuera de los límites; en consecuencia, el peralte de las curvas no era uniforme, lo que hacía que las máquinas se bambolearan. Las lluvias contribuyeron a que se formaran zonas blandas y, por tanto, las traviesas y el balasto se hundían en el lecho de greda. Las máquinas de la Serie River habían mostrado su inestabilidad en distintas vías, pero en las pruebas realizadas se comprobó que rodaban muy bien sobre vías en buen estado de mantenimiento, como la línea principal Great Northern. Sir John recomendó que se llevara a cabo el reforzamiento de la vía y que se dotara a las patrullas de vigilancia con herramientas y equipo adecuado para mantener en buen estado la línea, especialmente el peralte de las curvas.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

West Ealing, 1973

Un tren de Cercanías procedente de Paddington, lleno hasta los topes, descarriló cuando iba a una velocidad de unos 113 km/h, debido a que una puerta de la caja de baterías, que se había abierto y estaba colgando sin que nadie lo advirtiera, golpeó la biela encerrojada y los contracarriles. Diez personas murieron en esta tragedia.

La línea principal que va de Londres Paddington al oeste ha estado siempre bien preparada para la velocidad, ya desde la propia terminal: a una milla más o menos de distancia de la salida se permitía una velocidad de 113 km/h. La ruta tiene cuatro vías hasta Didcot, a unos 80 km de Paddington, emparejadas con las líneas par e impar principales, conocidas en la zona sur como líneas rápidas, y como vías par e impar de desdoblamiento en la zona norte. A intervalos hay pasavías que unen la línea principal con las de desdoblamiento. En el empalme de Longfield Avenue, entre Ealing Broadway y West Ealing, un pasavías de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar permitía a los trenes pasar de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar y -en caso necesario- desviarse a la derecha en West Ealing, tomando el ramal de Greeford. El pasavías de Longfield Avenue y la señalización de la zona estaban controlados en la década de los setenta desde la cabina de enclavamientos de Old Oak Common, a unos pocos kilómetros de Paddington. La señalización se había modernizado en los años sesenta mediante bloqueo de circuito de vía, y la determinación de las rutas por los guardagujas de Old Oak Common mediante el manejo de pulsadores e interruptores en el diagrama de vía de la cabina de enclavamientos. Las señales eran más antiguas, del tipo conocido como reflectores. Los tres colores principales -rojo, amarillo y verde- se mostraban a través de una lente; para cambiarlos, se hacía girar un disco con filtros coloreados. Dichos filtros se fijaban mediante controles electromagnéticos situados delante del foco principal. La segunda luz amarilla, para dar la indicación de doble amarillo, estaba colocada sobre la lámpara principal del reflector.
Largos trenes suburbanos
La mayoría de los trenes Suburbanos que salen y llegan a Paddington estaban formados por Unidades Diésel. Sin embargo, varios de los convoyes de la hora punta, especialmente los que circulan más allá de Reading en la línea de Newbury y a través de Didcot a Oxford, estaban compuestos por coches de pasillo lateral procedentes de la línea principal, y arrastrados por locomotoras convencionales, componiendo a menudo lentas formaciones. De este tipo era el tren de las 17.18 h. de Paddington a Oxford. El miércoles 19 de diciembre de 1973, el tren de las 17. 18 h. estaba compuesto por 11 coches, todos Mark I de BR con pasillo lateral, cuatro de los cuales tenían compartimientos de primera clase. Como era víspera de Navidad, el tren iba lleno hasta los topes de trabajadores y personas que se desplazaban a Londres a comprar, a pesar de que se las desanimaba a utilizar los trenes en las horas punta. Tenía asientos para 622 pasajeros, aunque la venta de billetes indicó un total de 650 personas a bordo, así que debía haber algunos viajeros en los pasillos. La locomotora era una diésel-hidráulica de la Serie Western C-C, la N° 1.007 Western Talisman. En el plan original de modernización de 1955, la Western Region de British Rail siguió criterios propios y adoptó para su flota de locomotoras la fuerza motriz diésel alemana, con equipamiento eléctrico y transmisión hidráulica, en vez de las diesel-eléctricas utilizadas por otras regiones y preferidas por los altos ejecutivos de BR. El resultado fue una gama única de locomotoras en la Western Region, mucho más ligeras que las pesadas diésel eléctricas empleadas en otras partes, pero que necesitaban instalaciones especiales para su mantenimiento. La Serie más potente era la Western, de 2.700 CV y montada sobre dos bogies de tres ejes. El nombre de todas las locomotoras empezaba por Western. En la década de los 70, la dirección de BR había decidido acabar con las locomotoras hidráulicas que tenían un alto coste de mantenimiento. Para entonces, las máquinas ya estaban empezando a mostrar síntomas de envejecimiento; 10 ó 15 años no eran demasiado para otras máquinas, pero sí para las diésel. La N° 1.007 estaba dando muchos problemas. Había sido asignada al depósito de Laira, en Plymouth, donde permaneció entre el 8 y el 12 de diciembre para lo que se denominaban revisiones "A" y "B", que tenían lugar cada determinado número de horas de servicio. 

Una vista general del descarrilamiento de West Ealing muestra la locomotora diésel-hidráulica Nº 1007 de la Serie Western tumbada de costado en la parte inferior de la fotografía. El pasavías de reducción de velocidad impar puede verse a la derecha de la grúa que se encuentra más arriba. 















El 12 de diciembre, la Nº 1007 se hizo cargo del tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington y del de las 17.45 h. Paddington-Westbury. Al llegar a este último punto, necesitó reparaciones debido a la pérdida de refrigerante, a la pérdida de aceite de la transmisión y a un problema de inversión de marcha. Al día siguiente, la locomotora pudo circular sin ayuda de vuelta a Plymouth, donde se sustituyó uno de sus dos motores diésel. El 14 de diciembre, la N° 1.007 se encargó del servicio Plymouth Bristol de las 19.00 h. pero de nuevo surgieron problemas debido, esta vez, a una avería del sistema automático de alarma (AWS). Fue reparada, y al día siguiente encabezó trenes de pasajeros a Exeter y Plymouth, pero durante el día se presentó otro fallo del AWS. El 17 de diciembre, le asignaron el tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington, pero ya en Reading volvió a tener problemas, y tuvo que acudir una locomotora de socorro para que el convoy llegara a Paddington. Desde allí fue remolcada al depósito de Old Oak Common por una máquina diésel, y se realizaron reparaciones en el motor que no se había sustituido cuatro días antes en el depósito de Laira. En Old Oak Common, se recargaron las baterías empleadas para arrancar el motor diésel y alimentar el equipamiento auxiliar y los mandos. La caja de baterías del lado sur se abrió para que el electricista conectara a los bornes las pinzas de los cables. Las puertas de la caja de baterías estaban articuladas con bisagras por la parte inferior, y normalmente se mantenían subidas, cerradas con un pestillo. Éste consistía en una simple hoja de acero, que se accionaba mediante una llave cuadrangular para que se introdujera en la ranura correspondiente del bastidor de la caja de baterías. Como precaución adicional había un retén de seguridad periforme. Las cajas de baterías estaban situadas justo debajo del costado principal de la locomotora, enmarcadas por los paneles de la carrocería, que se prolongaba hacia abajo. Cuando la puerta se abría, hacía las veces de mesa para poder extraer las baterías con objeto de revisarlas o cambiarlas.
Una vez finalizadas las reparaciones en Old Oak Common, la número 1.007 fue devuelta al servicio a las 14.00 h. y se le asignó arrastrar coches vacíos a Paddington para formar el tren de las 16.48 h. con destino a Worcester. Cuando éste efectuó su salida, la N° 1.007 se dirigió a los apartaderos de vehículos de Paddington Yard y luego regresó al andén N° 2 para engancharse a los coches que formaban el tren de las 17.18 h. a Oxford. El tren de las 17.18 h. salió con 11 minutos de retraso, pero una vez en marcha el viaje transcurrió con aparente normalidad excepto porque el maquinista notó una sacudida al acercarse a la estación de Ealing Broadway a 113 km/h. Pensó que se trataba de alguna junta de carril defectuosa y decidió informar del incidente en Reading. A cosa de medio kilómetro de allí, cuando la locomotora se acercaba a los puntos frontales del pasavías que llevaba de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar en Longfield Avenue, sufrió una tremenda sacudida que llevó literalmente en el aire su extremo posterior. La n° 1.007 volcó sobre el costado derecho y se arrastró unos 180 m. sobre las vías principales par e impar antes de detenerse.

La N° 1.007, Western Talisman, aparece aquí volcada. El espacio donde estaba situada la puerta abierta de la caja de baterías puede verse en los paneles laterales de la parte inferior, entre los bogies, justo encima del policía.
Descarrilamiento masivo
Esa brusca detención a 113 km/h. originó el caos. El coche de cabeza había descarrilado hacia la izquierda, pero seguía enganchado a la locomotora por los topes y se mantenía en pie. Los siguientes cinco vehículos saltaron por los aires y resultaron muy dañados. Quedaron atravesados en las vías, obstaculizando las cuatro, con el segundo coche tendido de costado. Los seis sufrieron graves daños, y algunos quedaron prácticamente convertidos en un amasijo de chatarra. El resto de los coches descarriló sobre la línea principal impar. Por suerte no venía ningún tren por las otras tres vías; en ese caso, el desastre hubiera sido mucho peor. Ya fue bastante con 10 pasajeros muertos y 94 heridos, de los cuales 53 tuvieron que ser ingresados en el hospital. No fue difícil descubrir las claves del repentino descarrilamiento. A lo largo de la línea de Paddington, resultaron dañadas diversas instalaciones y dispositivos situados junto a la vía. En Old Oak Common, una señal de "límite de zona de maniobras", ubicada a unos 90 cm. del carril izquierdo y a 30 cm. sobre el nivel del mismo, recibió un fuerte impacto; en Acton, resultaron dañadas las sujeciones de los cables a la pared del andén, y las piedras de remate de la rampa de aproximación al andén de Ealing Broadway fueron desplazadas de su sitio.
En Longfield Avenue, algo había golpeado la aguja y la biela frontal del cerrojo entre el motor de la aguja y el espadín con tal fuerza que la biela se dobló y la maquinaria del cambio quedó destrozada, haciendo que los espadines se desplazaran a la posición contraria bajo la locomotora, y que las ruedas traseras se desviaran hacia la línea principal par. El examen de la locomotora demostró que la puerta de la caja de baterías era la culpable. No estaba cerrada, y el retén periforme no estaba puesto. A pesar de todo, la puerta había permanecido cerrada mientras la locomotora viajaba a Paddington con los coches vacíos y cuando se enganchó a sus propios coches, pero en algún momento, tras partir con el tren de las 17.18 h. se abrió y quedó en posición horizontal, con lo que sobresalía unos 30 cm. por fuera del gálibo de carga máximo normal. En consecuencia, golpeó la señal de "límite de zona de maniobras"; posteriormente, al golpear las piedras de remate de Ealing Broadway, las tirantas fueron arrancadas, con lo que la puerta se abatió por completo quedando unos 60 cm. por fuera del carril izquierdo y 15 cm. por debajo. Los próximos objetos que encontró en su camino fueron las bielas encerrojadas de los frontales en los pasavías de Longfield Avenue, que embistió a 113 km/h. abriendo los espadines violentamente. Estaba claro que la caja de baterías no había sido cerrada tras las reparaciones y la carga de las mismas en el depósito de Old Oak Common. El accidente puso de manifiesto la absoluta carencia de sistemas de inspección que garantizasen que las puertas de la caja del vehículo, de la caja de baterías, las escotillas, etc. quedaran debidamente cerradas antes de que las locomotoras fueran devueltas al servicio. También se había realizado en Laira una modificación no autorizada en los retenes de seguridad periformes, lo que permitía que quedarán levantados, aunque se hizo con la intención de ayudarles a descender.

Las grúas consiguieron levantar los coches destrozados en la mañana del 20 de diciembre de 1973. Los coches de cola habían sido retirados durante la noche, pero el grueso del trabajo no pudo comenzar hasta que todas las víctimas fueron trasladadas del lugar de los hechos. A la derecha de la foto, puede observarse la gran distancia existente entre las líneas rápidas par e impar situadas a la derecha, consecuencia del ancho original de siete pies y un cuarto de pulgada.
Las cajas de las baterías de la locomotora Nº 1007
Una caja sin cerrar
Las puertas de la caja de baterías de las locomotoras diésel de la Serie Western eran sólidas y pesaban 36 Kg. Estaban articuladas con bisagras por la parte inferior y cuando estaban en posición horizontal quedaban sujetas por dos tirantas plegables de metal. 
Al abrirlas, sobrepasaban la anchura máxima permitida. Cuando las tirantas fueron arrancadas por el impacto contra el remate del andén de Ealing Broadway, ya no había nada que impidiera a la puerta descender por completo, con lo que su borde superior quedó por debajo del nivel del carril. Debería haber estado sujeta en posición vertical por dos cerraduras y un retén de seguridad periforme.

Cinco coches de la sección central del tren saltaron por los aires en el descarrilamiento. En la foto, aparecen varios: junto a la cámara, a la izquierda, la parte delantera del cuarto coche; la parte de atrás del quinto está en el centro, la cabeza del sexto está parcialmente volcada a la derecha y, justo, en el extremo de la fotografía, puede verse el séptimo.
Un desastre de chequeo
Fue la falta de una última comprobación en la locomotora diésel-eléctrica N° 1.007 de la Serie Western, después de qué se efectuaran reparaciones y se cargaran las baterías en el depósito Old Oak Common, lo que hizo que se devolviera al servicio con la caja de baterías cerrada, pero no bloqueada, y con el cierre de seguridad adicional sin estar en la posición adecuada. La puerta de la caja se mantuvo cerrada durante algún tiempo, pero enseguida, tras salir de Paddington, cuando la locomotora arrastraba el tren de las 17.18 h. a Oxford, se abrió y golpeó varios objetos en Acton e Ealing antes de que las tirantas fueran arrancadas. La puerta quedó colgando por debajo del nivel del carril y se estrelló contra la biela encerrojada.
Recomendaciones 
El teniente coronel McNaughton, que dirigió la investigación sobre el accidente, descubrió que no había un sistema adecuado para hacer una última revisión de las locomotoras tras las reparaciones que se efectuaban en Old Oak Common. La revisión debería cubrir cualquier parte de la locomotora que hubiera sido desmontada o abierta para acceder al equipamiento interior. Había que nombrar a una persona responsable de comprobar que todas estas piezas quedaban en la posición correcta y aseguradas antes de que las locomotoras fueran puestas de nuevo en servicio. Se diseñaron nuevas medidas de seguridad, y el teniente coronel McNaughton hizo severas críticas al depósito de Laira por haber hecho sin autorización una modificación al retén periforme de seguridad existente en las puertas de las baterías.
Construida para correr
Brunel, el ingeniero de la línea que va de Paddington hacia el oeste, construyó una ruta en la década de 1830 hacia Reading y Bristol, con suaves rampas y pocas curvas. Incluso en la época del vapor, los trenes expresos que se dirigían hacia el sudeste de Inglaterra, Gales y la zona centro aprovechaban esta línea para adquirir velocidad rápidamente. Pero también lo hacían los trenes Suburbanos; muchos de ellos discurrían por las líneas principales a velocidad de expreso hasta que salían a las líneas de desdoblamiento, o a los ramales para hacer sus primeras paradas en lugares como Slough, Twyford o Reading.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Chapel-en-le-Frith, 1957

El maquinista John Axon se convirtió en un héroe de leyenda. Trató desesperadamente de recuperar el control de su tren de mercancías cuando se abalanzaba contra la cola de otro convoy, pero fue incapaz de impedir la colisión. Axon perdió la vida en el accidente y recibió a título póstumo la condecoración George Cross al valor.

A principios de 1957 había dos rutas entre Buxton y Manchester: una era la vieja línea de Midland Railway (MR) a través de Chinley, y la otra -en la que ocurrió la catástrofe- la antigua ruta de London & North Western Railway (LNWR) desde Stockport. Ambas tenían estaciones en Chapel-en-le-Frith: la estación Central daba servicio a la de MR, y la estación Sur a la de LNWR.
La ruta de LNWR tenía una fuerte subida desde Buxton, a través de las colinas de la vertiente occidental de la zona de High Peak, Derbyshire, hasta alcanzar la cumbre en Bibbington's Sidings, a unos 3 km. La cabina de control de agujas controlaba la entrada a un ramal de mercancías que discurría en paralelo con la línea principal a lo largo de casi un kilómetro, con una rampa descendente de 14,3 milésimas por metro al acercarse a la estación de Dove Holes. A partir de allí, la ruta descendía de forma sostenida durante 4 km, con una pendiente de 17,2 milésimas por metro, hasta llegar a la estación Sur de Chapel-en-le-Frith.
Por aquella época empezaban a verse en estas líneas los primeros indicios del plan de modernización de BR; algunos servicios de pasajeros eran cubiertos por nuevos trenes diésel. Los de mercancías seguían teniendo tracción a vapor.
Los trenes de mercancías procedentes de Buxton, normalmente contaban con una máquina en la cola del convoy que les ayudaba a ascender la rampa, pero no iba acoplada. Al llegar a la cumbre -y todavía en la línea principal había dos señales de detención, una para la locomotora y otra para la máquina de cola. Los trenes de mercancías tenían que detenerse y luego avanzar lentamente. El guarda tenía que obtener la suficiente potencia de frenado en los vagones para asegurar que el tren no se deslizara por la pendiente inmediata. El freno de vapor de la locomotora y ténder, y el freno del guarda en la cola del convoy, se mantenían en reserva para utilizarlos sólo en caso necesario. La locomotora de cola, una vez completada su tarea, regresaba a Buxton.

El panorama tras el choque en la estación de Chapel-en-le-Frith era desolador. La fuerza del impacto originó una montaña de hierros retorcidos de 8 m de altura, con más de 150 tm de carbón esparcidas sobre las vías. El tráfico no se pudo reanudar hasta casi tres días después.
En las inmediaciones de Chapel-en-le-Frith
A las 10.47 h. del 9 de febrero de 1957, el guardagujas de Bibbington's Sidings aceptó el tren de mercancías de Rowsley a Edgeley (Stockport) de las 8.45 h. Arrastrado por una locomotora de la Serie 8F Stanier 2-8-0, el convoy constaba de 37 vagones -cargados todos menos tres- más un furgón de frenado. Una vez accionado el mecanismo de freno de los vagones al llegar a lo alto de la colina, el tren avanzó para entrar en el ramal de mercancías, donde se detuvo de nuevo mientras un tren diésel de pasajeros lo sobrepasaba por la línea principal.
Tan pronto como el tren diésel salió de Chapel-en-le-Frith, el de mercancías de Rowsley obtuvo permiso para entrar otra vez en la línea principal, en Dove Holes, y aceleró gradualmente hasta alcanzar unos 30 km/h. en la rampa descendente que desemboca en la estación Sur.
Entretanto, el siguiente convoy de mercancías, el de las 11.05 h. de Buxton a Arpley (Warrington), recibió la orden de entrar en el ramal de Bibbington's Sidings. Iba arrastrado por la Stanier 2-8-0 N° 48188, con 33 vagones -todos cargados menos dos, 24 de ellos con carbón-, un furgón de frenado y una máquina en cola.
Al coronar la colina, en lugar de detenerse en las señales correspondientes para accionar el freno de los vagones, el tren prosiguió su marcha, aparentemente sin reducir la velocidad y con nubes de vapor flotando sobre la cabina. La locomotora de cola sí se había detenido en su señal, ajena al drama que estaba teniendo lugar en la cabina de conducción de la N° 48188.
Escape de vapor
El problema ya se había originado en Buxton, mientras la máquina estaba aún en el depósito. El maquinista John Axon advirtió un pequeño chorro de vapor que se escapaba por la junta entre la tubería y la válvula de freno de la cabina. Las fugas de este tipo no eran infrecuentes, puesto que la tubería que conecta con la válvula de freno está llena de vapor a presión y la vibración del puesto de conducción a veces afloja la junta provocando pérdidas.
El maquinista dio parte de dicha fuga al mecánico de mantenimiento del depósito, quien apretó con fuerza el casquillo roscado de unión. Eso detuvo el escape y el maquinista se dio por satisfecho, pero se reprodujo cuando la locomotora ascendía la rampa hacia Bibbington's Sidings. Pronto fue a más y tanto el maquinista como el fogonero trataron de poner remedio envolviendo la junta con trapos. Creyeron que así llegarían a Bibbington's Sidings, donde podrían detenerse para repararla definitivamente, pero justo cuando llegaron a la señal avanzada de la estación, a unos 550 metros aproximadamente de la cima, se produjo una explosión al reventar la tubería de vapor, de cobre, que se desprendió de la junta.
El vapor, hirviendo a alta presión, pronto llenó la cabina; pero, además, el chorro de vapor que salía de la tubería rota se dirigía directamente a la palanca del regulador, que controla la cantidad de vapor que va a los cilindros. Al subir la colina lo habían abierto por completo y la máquina iba a todo gas a menos de 550 metros del cambio de rasante y, en consecuencia, de la fuerte rampa descendente.
El maquinista John Axon y el fogonero Scanlon trataron desesperadamente de cerrar el regulador, pero se vieron rechazados por el fuerte chorro de vapor mezclado con agua hirviendo. La situación se convirtió de pronto en una cuestión de vida o muerte.
El fogonero protegió al maquinista con su abrigo y ambos trataron repetidas veces de alcanzar la palanca del regulador. Pero una y otra vez fueron arrojados contra el ténder por la fuerza del vapor. Se las arreglaron para accionar el freno de mano del ténder -aunque no surtía mucho efecto- y trataron de cerrar el regulador con una barra de hierro, pero sólo lo consiguieron en parte, de modo que la locomotora aún seguía en marcha cuando llegó a la cima de la colina.

Descripción de la fuga de vapor en la cabina de la locomotora Stanier 2-8-0 Nº 48188
Un tren de mercancías fuera de control 
El maquinista le dijo al fogonero que tratara de accionar a mano todos los frenos que pudiera. Scanlon se apresuró a cumplir la orden y trató de hacerlo en seis o siete vagones, pero el tren iba demasiado deprisa como para que pudiera ejercer suficiente presión para bajar del todo las palancas. Cuando el tren adquiría velocidad en la rampa descendente, Axon ordenó al guarda del furgón de frenado que accionara el mecanismo manual, pero no sirvió de nada. El tren siguió adelante, cada vez más deprisa. El guardagujas de Dove Holes estaba ocupado con un tren de mercancías que entraba en el apartadero de la vía principal cuando se dio cuenta del mercancías que venía sin control por el de la vía impar. Tenía que haberse detenido en la señal correspondiente, pero el maquinista hacía señas frenéticamente desde la ventanilla derecha de la cabina, envuelta en nubes de vapor. El guardagujas vio que el tren no iba a detenerse y rápidamente accionó las agujas a la vía principal. Si no lo hubiera hecho, la máquina habría sobrepasado el tope de la vía muerta, arrasando la cabina del cambio de agujas y el andén.
A pesar de que el mercancías de Rowsley no había despejado el tramo de Chapel-en-le-Frith, el guardagujas de Dove Holes telefoneó a Chapel-en-le-Frith para avisar a su colega de lo que estaba ocurriendo. Un diésel acababa de hacer su entrada en la estación, en el andén de la vía principal, y el personal avisó rápidamente a los pasajeros para que abandonaran el tren y despejaran el andén.
El mercancías de Rowsley hacía su entrada en la estación por la vía impar, a unos 30 km/h, cuando el de Buxton salió del túnel de Eaves, a cosa de un kilómetro y medio de la estación. La dotación del diésel trató de llamar la atención de la del tren de Rowsley, pero era demasiado tarde.
La colisión
El mercancías de Buxton iba a una velocidad de unos 88 km/h cuando embistió la cola del tren de Rowsley, matando al guarda. La gran Stanier 2-8-0 volcó sobre el costado derecho en la línea principal, destruyendo la cabina del cambio de agujas y lanzando al guardagujas sobre la vía muerta. Esparcidos alrededor quedaron los restos de los dos últimos vagones y del furgón de frenado del mercancías de Rowsley y, muy cerca, todos los vagones del tren de Buxton que, con unas 150 t. de carbón, formaron una pila de escombros de 8 m. de alto sobre las vías. La Stanier se detuvo justo al borde del morro del tren diésel estacionado en la línea principal.
El mercancías de Rowsley resultó desplazado unos 270 m. por el impacto y, aunque gran parte del mismo quedó indemne y permaneció en la vía, la onda de choque repercutió a lo largo del tren e hizo descarrilar tres vagones cercanos a la cabeza del mismo.
El maquinista, Axon, murió heroicamente en su puesto de conducción de la n° 48188, y fue condecorado a título póstumo con la George Cross por su ejemplar conducta.

Tras la colisión, la gran Stanier 2-8-0 acabó tumbada de costado después de chocar contra el morro del tren de las 10.20 h. El coche delantero de este tren sólo sufrió ligeros daños, y rotura de cristales. En la fotografía puede verse a la izquierda, tras ser apartado de los restos del accidente.
¿Cuál fue el error?
El inspector, general de brigada C. A. Langley, alabó la actuación de todo el personal. Llegó a la conclusión de que el accidente se produjo a causa del mal ajuste del collarín de junta existente entre la tubería de vapor y la válvula de freno. La junta ya había sufrido pérdidas; se constató que se había dado parte en 10 ocasiones durante los 15 meses anteriores. Cada vez, el mecánico de turno había apretado el casquillo de la junta, con lo que habían cesado las fugas. Ninguno se tomó el trabajo de desmontarla para revisar el collarín y la soldadura, porque, como en todos los casos el escape se había detenido, no había motivos para sospechar que la soldadura estuviera defectuosa.
Por aquel tiempo se empezaba a emplear un nuevo tipo de junta provista de un collarín cónico, con el que se conseguía una mejor estanqueidad, además de dejar la soldadura a la vista. Irónicamente, en el otro extremo de la tubería de la N° 48188 se había instalado un collarín de este tipo.

Una nube de polvo de cal y carbón, procedente de los vagones, cubrió toda la zona con un extraño manto monocromo tras el choque y el descarrilamiento.
Hacia el desastre
Cuando reventó la junta de la tubería con la válvula de freno, John Axon intentó por todos los medios cerrar el regulador. Estaba a punto de coronar la cima de la colina, justo antes de enfilar la fuerte pendiente descendente que desemboca en la estación Sur de Chapel-en-le-Frith, y dio instrucciones a su fogonero para que accionara a toda prisa los frenos de los vagones y, aunque lo intentó en seis o siete de ellos, el tren iba demasiado deprisa como para bajar del todo las palancas. El guarda aplicó el freno de mano en su furgón, pero tampoco surtió efecto dada la velocidad del tren. Axon permaneció en su puesto con la esperanza de recuperar el control. Por desgracia, su tren embistió la cola de otro convoy de mercancías provocando su muerte y la del guarda del otro tren. Un tren diésel de pasajeros con dos coches, que estaba detenido en el andén, también resultó afectado por el descarrilamiento de la locomotora.
Frenos de los vagones 
En 1957, los vagones de mercancías estaban equipados sólo con frenos de mano, pero además estos trenes siempre llevaban un furgón de frenado en la cola con su correspondiente guarda. Los frenos de los vagones estaban en los laterales y consistían en una palanca que, cuando no estaban echados, descansaba en un reborde situado en la parte superior de un bastidor vertical. Para accionar el freno había que levantar la palanca sobre el reborde y hacerla descender entre los laterales del bastidor, presionando con fuerza hacia abajo. Una chaveta sujeta con una cadena se insertaba en uno de los agujeros practicados en el bastidor, por encima de la palanca, para impedir que se levantara desactivando el mecanismo de frenado.
Un héroe de leyenda 
En 1981, en la estación de Euston, la locomotora N° 86261 de la Serie 86 fue bautizada con el nombre Driver John Axon G.C. en honor a su valentía. El heroísmo de Axon también entró en la leyenda gracias a una canción que alababa su coraje, The Ballad of John Axon.
Recomendaciones
El inspector, general de brigada Langley, recomendó que en caso de producirse cualquier fuga de vapor como la ocurrida en la máquina N° 48188, el mecánico debía desmontar la tubería y revisar las juntas. En primera instancia, el inspector recomendó la adopción del frenado automático en todos los vagones de los trenes de mercancías. En realidad, el inspector se refería a los frenos de vacío, pero para la época en que el frenado automático se incorporó de forma generalizada a los trenes de mercancías, ya se había adoptado el freno neumático, mucho más potente.

Los equipos de rescate valoran la magnitud de los daños mientras aún sale vapor de la locomotora volcada. Hay que señalar que la Nº 48188 fue reparada y se reintegró al servicio. Fue retirada en 1966.
Fuente: El Mundo de los Trenes - 1998 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España