Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

West Ealing, 1973

Un tren de Cercanías procedente de Paddington, lleno hasta los topes, descarriló cuando iba a una velocidad de unos 113 km/h, debido a que una puerta de la caja de baterías, que se había abierto y estaba colgando sin que nadie lo advirtiera, golpeó la biela encerrojada y los contracarriles. Diez personas murieron en esta tragedia.

La línea principal que va de Londres Paddington al oeste ha estado siempre bien preparada para la velocidad, ya desde la propia terminal: a una milla más o menos de distancia de la salida se permitía una velocidad de 113 km/h. La ruta tiene cuatro vías hasta Didcot, a unos 80 km de Paddington, emparejadas con las líneas par e impar principales, conocidas en la zona sur como líneas rápidas, y como vías par e impar de desdoblamiento en la zona norte. A intervalos hay pasavías que unen la línea principal con las de desdoblamiento. En el empalme de Longfield Avenue, entre Ealing Broadway y West Ealing, un pasavías de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar permitía a los trenes pasar de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar y -en caso necesario- desviarse a la derecha en West Ealing, tomando el ramal de Greeford. El pasavías de Longfield Avenue y la señalización de la zona estaban controlados en la década de los setenta desde la cabina de enclavamientos de Old Oak Common, a unos pocos kilómetros de Paddington. La señalización se había modernizado en los años sesenta mediante bloqueo de circuito de vía, y la determinación de las rutas por los guardagujas de Old Oak Common mediante el manejo de pulsadores e interruptores en el diagrama de vía de la cabina de enclavamientos. Las señales eran más antiguas, del tipo conocido como reflectores. Los tres colores principales -rojo, amarillo y verde- se mostraban a través de una lente; para cambiarlos, se hacía girar un disco con filtros coloreados. Dichos filtros se fijaban mediante controles electromagnéticos situados delante del foco principal. La segunda luz amarilla, para dar la indicación de doble amarillo, estaba colocada sobre la lámpara principal del reflector.
Largos trenes suburbanos
La mayoría de los trenes Suburbanos que salen y llegan a Paddington estaban formados por Unidades Diésel. Sin embargo, varios de los convoyes de la hora punta, especialmente los que circulan más allá de Reading en la línea de Newbury y a través de Didcot a Oxford, estaban compuestos por coches de pasillo lateral procedentes de la línea principal, y arrastrados por locomotoras convencionales, componiendo a menudo lentas formaciones. De este tipo era el tren de las 17.18 h. de Paddington a Oxford. El miércoles 19 de diciembre de 1973, el tren de las 17. 18 h. estaba compuesto por 11 coches, todos Mark I de BR con pasillo lateral, cuatro de los cuales tenían compartimientos de primera clase. Como era víspera de Navidad, el tren iba lleno hasta los topes de trabajadores y personas que se desplazaban a Londres a comprar, a pesar de que se las desanimaba a utilizar los trenes en las horas punta. Tenía asientos para 622 pasajeros, aunque la venta de billetes indicó un total de 650 personas a bordo, así que debía haber algunos viajeros en los pasillos. La locomotora era una diésel-hidráulica de la Serie Western C-C, la N° 1.007 Western Talisman. En el plan original de modernización de 1955, la Western Region de British Rail siguió criterios propios y adoptó para su flota de locomotoras la fuerza motriz diésel alemana, con equipamiento eléctrico y transmisión hidráulica, en vez de las diesel-eléctricas utilizadas por otras regiones y preferidas por los altos ejecutivos de BR. El resultado fue una gama única de locomotoras en la Western Region, mucho más ligeras que las pesadas diésel eléctricas empleadas en otras partes, pero que necesitaban instalaciones especiales para su mantenimiento. La Serie más potente era la Western, de 2.700 CV y montada sobre dos bogies de tres ejes. El nombre de todas las locomotoras empezaba por Western. En la década de los 70, la dirección de BR había decidido acabar con las locomotoras hidráulicas que tenían un alto coste de mantenimiento. Para entonces, las máquinas ya estaban empezando a mostrar síntomas de envejecimiento; 10 ó 15 años no eran demasiado para otras máquinas, pero sí para las diésel. La N° 1.007 estaba dando muchos problemas. Había sido asignada al depósito de Laira, en Plymouth, donde permaneció entre el 8 y el 12 de diciembre para lo que se denominaban revisiones "A" y "B", que tenían lugar cada determinado número de horas de servicio. 

Una vista general del descarrilamiento de West Ealing muestra la locomotora diésel-hidráulica Nº 1007 de la Serie Western tumbada de costado en la parte inferior de la fotografía. El pasavías de reducción de velocidad impar puede verse a la derecha de la grúa que se encuentra más arriba. 















El 12 de diciembre, la Nº 1007 se hizo cargo del tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington y del de las 17.45 h. Paddington-Westbury. Al llegar a este último punto, necesitó reparaciones debido a la pérdida de refrigerante, a la pérdida de aceite de la transmisión y a un problema de inversión de marcha. Al día siguiente, la locomotora pudo circular sin ayuda de vuelta a Plymouth, donde se sustituyó uno de sus dos motores diésel. El 14 de diciembre, la N° 1.007 se encargó del servicio Plymouth Bristol de las 19.00 h. pero de nuevo surgieron problemas debido, esta vez, a una avería del sistema automático de alarma (AWS). Fue reparada, y al día siguiente encabezó trenes de pasajeros a Exeter y Plymouth, pero durante el día se presentó otro fallo del AWS. El 17 de diciembre, le asignaron el tren de las 05.45 h. Plymouth-Paddington, pero ya en Reading volvió a tener problemas, y tuvo que acudir una locomotora de socorro para que el convoy llegara a Paddington. Desde allí fue remolcada al depósito de Old Oak Common por una máquina diésel, y se realizaron reparaciones en el motor que no se había sustituido cuatro días antes en el depósito de Laira. En Old Oak Common, se recargaron las baterías empleadas para arrancar el motor diésel y alimentar el equipamiento auxiliar y los mandos. La caja de baterías del lado sur se abrió para que el electricista conectara a los bornes las pinzas de los cables. Las puertas de la caja de baterías estaban articuladas con bisagras por la parte inferior, y normalmente se mantenían subidas, cerradas con un pestillo. Éste consistía en una simple hoja de acero, que se accionaba mediante una llave cuadrangular para que se introdujera en la ranura correspondiente del bastidor de la caja de baterías. Como precaución adicional había un retén de seguridad periforme. Las cajas de baterías estaban situadas justo debajo del costado principal de la locomotora, enmarcadas por los paneles de la carrocería, que se prolongaba hacia abajo. Cuando la puerta se abría, hacía las veces de mesa para poder extraer las baterías con objeto de revisarlas o cambiarlas.
Una vez finalizadas las reparaciones en Old Oak Common, la número 1.007 fue devuelta al servicio a las 14.00 h. y se le asignó arrastrar coches vacíos a Paddington para formar el tren de las 16.48 h. con destino a Worcester. Cuando éste efectuó su salida, la N° 1.007 se dirigió a los apartaderos de vehículos de Paddington Yard y luego regresó al andén N° 2 para engancharse a los coches que formaban el tren de las 17.18 h. a Oxford. El tren de las 17.18 h. salió con 11 minutos de retraso, pero una vez en marcha el viaje transcurrió con aparente normalidad excepto porque el maquinista notó una sacudida al acercarse a la estación de Ealing Broadway a 113 km/h. Pensó que se trataba de alguna junta de carril defectuosa y decidió informar del incidente en Reading. A cosa de medio kilómetro de allí, cuando la locomotora se acercaba a los puntos frontales del pasavías que llevaba de la línea principal impar a la de desdoblamiento impar en Longfield Avenue, sufrió una tremenda sacudida que llevó literalmente en el aire su extremo posterior. La n° 1.007 volcó sobre el costado derecho y se arrastró unos 180 m. sobre las vías principales par e impar antes de detenerse.

La N° 1.007, Western Talisman, aparece aquí volcada. El espacio donde estaba situada la puerta abierta de la caja de baterías puede verse en los paneles laterales de la parte inferior, entre los bogies, justo encima del policía.
Descarrilamiento masivo
Esa brusca detención a 113 km/h. originó el caos. El coche de cabeza había descarrilado hacia la izquierda, pero seguía enganchado a la locomotora por los topes y se mantenía en pie. Los siguientes cinco vehículos saltaron por los aires y resultaron muy dañados. Quedaron atravesados en las vías, obstaculizando las cuatro, con el segundo coche tendido de costado. Los seis sufrieron graves daños, y algunos quedaron prácticamente convertidos en un amasijo de chatarra. El resto de los coches descarriló sobre la línea principal impar. Por suerte no venía ningún tren por las otras tres vías; en ese caso, el desastre hubiera sido mucho peor. Ya fue bastante con 10 pasajeros muertos y 94 heridos, de los cuales 53 tuvieron que ser ingresados en el hospital. No fue difícil descubrir las claves del repentino descarrilamiento. A lo largo de la línea de Paddington, resultaron dañadas diversas instalaciones y dispositivos situados junto a la vía. En Old Oak Common, una señal de "límite de zona de maniobras", ubicada a unos 90 cm. del carril izquierdo y a 30 cm. sobre el nivel del mismo, recibió un fuerte impacto; en Acton, resultaron dañadas las sujeciones de los cables a la pared del andén, y las piedras de remate de la rampa de aproximación al andén de Ealing Broadway fueron desplazadas de su sitio.
En Longfield Avenue, algo había golpeado la aguja y la biela frontal del cerrojo entre el motor de la aguja y el espadín con tal fuerza que la biela se dobló y la maquinaria del cambio quedó destrozada, haciendo que los espadines se desplazaran a la posición contraria bajo la locomotora, y que las ruedas traseras se desviaran hacia la línea principal par. El examen de la locomotora demostró que la puerta de la caja de baterías era la culpable. No estaba cerrada, y el retén periforme no estaba puesto. A pesar de todo, la puerta había permanecido cerrada mientras la locomotora viajaba a Paddington con los coches vacíos y cuando se enganchó a sus propios coches, pero en algún momento, tras partir con el tren de las 17.18 h. se abrió y quedó en posición horizontal, con lo que sobresalía unos 30 cm. por fuera del gálibo de carga máximo normal. En consecuencia, golpeó la señal de "límite de zona de maniobras"; posteriormente, al golpear las piedras de remate de Ealing Broadway, las tirantas fueron arrancadas, con lo que la puerta se abatió por completo quedando unos 60 cm. por fuera del carril izquierdo y 15 cm. por debajo. Los próximos objetos que encontró en su camino fueron las bielas encerrojadas de los frontales en los pasavías de Longfield Avenue, que embistió a 113 km/h. abriendo los espadines violentamente. Estaba claro que la caja de baterías no había sido cerrada tras las reparaciones y la carga de las mismas en el depósito de Old Oak Common. El accidente puso de manifiesto la absoluta carencia de sistemas de inspección que garantizasen que las puertas de la caja del vehículo, de la caja de baterías, las escotillas, etc. quedaran debidamente cerradas antes de que las locomotoras fueran devueltas al servicio. También se había realizado en Laira una modificación no autorizada en los retenes de seguridad periformes, lo que permitía que quedarán levantados, aunque se hizo con la intención de ayudarles a descender.

Las grúas consiguieron levantar los coches destrozados en la mañana del 20 de diciembre de 1973. Los coches de cola habían sido retirados durante la noche, pero el grueso del trabajo no pudo comenzar hasta que todas las víctimas fueron trasladadas del lugar de los hechos. A la derecha de la foto, puede observarse la gran distancia existente entre las líneas rápidas par e impar situadas a la derecha, consecuencia del ancho original de siete pies y un cuarto de pulgada.
Las cajas de las baterías de la locomotora Nº 1007
Una caja sin cerrar
Las puertas de la caja de baterías de las locomotoras diésel de la Serie Western eran sólidas y pesaban 36 Kg. Estaban articuladas con bisagras por la parte inferior y cuando estaban en posición horizontal quedaban sujetas por dos tirantas plegables de metal. 
Al abrirlas, sobrepasaban la anchura máxima permitida. Cuando las tirantas fueron arrancadas por el impacto contra el remate del andén de Ealing Broadway, ya no había nada que impidiera a la puerta descender por completo, con lo que su borde superior quedó por debajo del nivel del carril. Debería haber estado sujeta en posición vertical por dos cerraduras y un retén de seguridad periforme.

Cinco coches de la sección central del tren saltaron por los aires en el descarrilamiento. En la foto, aparecen varios: junto a la cámara, a la izquierda, la parte delantera del cuarto coche; la parte de atrás del quinto está en el centro, la cabeza del sexto está parcialmente volcada a la derecha y, justo, en el extremo de la fotografía, puede verse el séptimo.
Un desastre de chequeo
Fue la falta de una última comprobación en la locomotora diésel-eléctrica N° 1.007 de la Serie Western, después de qué se efectuaran reparaciones y se cargaran las baterías en el depósito Old Oak Common, lo que hizo que se devolviera al servicio con la caja de baterías cerrada, pero no bloqueada, y con el cierre de seguridad adicional sin estar en la posición adecuada. La puerta de la caja se mantuvo cerrada durante algún tiempo, pero enseguida, tras salir de Paddington, cuando la locomotora arrastraba el tren de las 17.18 h. a Oxford, se abrió y golpeó varios objetos en Acton e Ealing antes de que las tirantas fueran arrancadas. La puerta quedó colgando por debajo del nivel del carril y se estrelló contra la biela encerrojada.
Recomendaciones 
El teniente coronel McNaughton, que dirigió la investigación sobre el accidente, descubrió que no había un sistema adecuado para hacer una última revisión de las locomotoras tras las reparaciones que se efectuaban en Old Oak Common. La revisión debería cubrir cualquier parte de la locomotora que hubiera sido desmontada o abierta para acceder al equipamiento interior. Había que nombrar a una persona responsable de comprobar que todas estas piezas quedaban en la posición correcta y aseguradas antes de que las locomotoras fueran puestas de nuevo en servicio. Se diseñaron nuevas medidas de seguridad, y el teniente coronel McNaughton hizo severas críticas al depósito de Laira por haber hecho sin autorización una modificación al retén periforme de seguridad existente en las puertas de las baterías.
Construida para correr
Brunel, el ingeniero de la línea que va de Paddington hacia el oeste, construyó una ruta en la década de 1830 hacia Reading y Bristol, con suaves rampas y pocas curvas. Incluso en la época del vapor, los trenes expresos que se dirigían hacia el sudeste de Inglaterra, Gales y la zona centro aprovechaban esta línea para adquirir velocidad rápidamente. Pero también lo hacían los trenes Suburbanos; muchos de ellos discurrían por las líneas principales a velocidad de expreso hasta que salían a las líneas de desdoblamiento, o a los ramales para hacer sus primeras paradas en lugares como Slough, Twyford o Reading.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Chapel-en-le-Frith, 1957

El maquinista John Axon se convirtió en un héroe de leyenda. Trató desesperadamente de recuperar el control de su tren de mercancías cuando se abalanzaba contra la cola de otro convoy, pero fue incapaz de impedir la colisión. Axon perdió la vida en el accidente y recibió a título póstumo la condecoración George Cross al valor.

A principios de 1957 había dos rutas entre Buxton y Manchester: una era la vieja línea de Midland Railway (MR) a través de Chinley, y la otra -en la que ocurrió la catástrofe- la antigua ruta de London & North Western Railway (LNWR) desde Stockport. Ambas tenían estaciones en Chapel-en-le-Frith: la estación Central daba servicio a la de MR, y la estación Sur a la de LNWR.
La ruta de LNWR tenía una fuerte subida desde Buxton, a través de las colinas de la vertiente occidental de la zona de High Peak, Derbyshire, hasta alcanzar la cumbre en Bibbington's Sidings, a unos 3 km. La cabina de control de agujas controlaba la entrada a un ramal de mercancías que discurría en paralelo con la línea principal a lo largo de casi un kilómetro, con una rampa descendente de 14,3 milésimas por metro al acercarse a la estación de Dove Holes. A partir de allí, la ruta descendía de forma sostenida durante 4 km, con una pendiente de 17,2 milésimas por metro, hasta llegar a la estación Sur de Chapel-en-le-Frith.
Por aquella época empezaban a verse en estas líneas los primeros indicios del plan de modernización de BR; algunos servicios de pasajeros eran cubiertos por nuevos trenes diésel. Los de mercancías seguían teniendo tracción a vapor.
Los trenes de mercancías procedentes de Buxton, normalmente contaban con una máquina en la cola del convoy que les ayudaba a ascender la rampa, pero no iba acoplada. Al llegar a la cumbre -y todavía en la línea principal había dos señales de detención, una para la locomotora y otra para la máquina de cola. Los trenes de mercancías tenían que detenerse y luego avanzar lentamente. El guarda tenía que obtener la suficiente potencia de frenado en los vagones para asegurar que el tren no se deslizara por la pendiente inmediata. El freno de vapor de la locomotora y ténder, y el freno del guarda en la cola del convoy, se mantenían en reserva para utilizarlos sólo en caso necesario. La locomotora de cola, una vez completada su tarea, regresaba a Buxton.

El panorama tras el choque en la estación de Chapel-en-le-Frith era desolador. La fuerza del impacto originó una montaña de hierros retorcidos de 8 m de altura, con más de 150 tm de carbón esparcidas sobre las vías. El tráfico no se pudo reanudar hasta casi tres días después.
En las inmediaciones de Chapel-en-le-Frith
A las 10.47 h. del 9 de febrero de 1957, el guardagujas de Bibbington's Sidings aceptó el tren de mercancías de Rowsley a Edgeley (Stockport) de las 8.45 h. Arrastrado por una locomotora de la Serie 8F Stanier 2-8-0, el convoy constaba de 37 vagones -cargados todos menos tres- más un furgón de frenado. Una vez accionado el mecanismo de freno de los vagones al llegar a lo alto de la colina, el tren avanzó para entrar en el ramal de mercancías, donde se detuvo de nuevo mientras un tren diésel de pasajeros lo sobrepasaba por la línea principal.
Tan pronto como el tren diésel salió de Chapel-en-le-Frith, el de mercancías de Rowsley obtuvo permiso para entrar otra vez en la línea principal, en Dove Holes, y aceleró gradualmente hasta alcanzar unos 30 km/h. en la rampa descendente que desemboca en la estación Sur.
Entretanto, el siguiente convoy de mercancías, el de las 11.05 h. de Buxton a Arpley (Warrington), recibió la orden de entrar en el ramal de Bibbington's Sidings. Iba arrastrado por la Stanier 2-8-0 N° 48188, con 33 vagones -todos cargados menos dos, 24 de ellos con carbón-, un furgón de frenado y una máquina en cola.
Al coronar la colina, en lugar de detenerse en las señales correspondientes para accionar el freno de los vagones, el tren prosiguió su marcha, aparentemente sin reducir la velocidad y con nubes de vapor flotando sobre la cabina. La locomotora de cola sí se había detenido en su señal, ajena al drama que estaba teniendo lugar en la cabina de conducción de la N° 48188.
Escape de vapor
El problema ya se había originado en Buxton, mientras la máquina estaba aún en el depósito. El maquinista John Axon advirtió un pequeño chorro de vapor que se escapaba por la junta entre la tubería y la válvula de freno de la cabina. Las fugas de este tipo no eran infrecuentes, puesto que la tubería que conecta con la válvula de freno está llena de vapor a presión y la vibración del puesto de conducción a veces afloja la junta provocando pérdidas.
El maquinista dio parte de dicha fuga al mecánico de mantenimiento del depósito, quien apretó con fuerza el casquillo roscado de unión. Eso detuvo el escape y el maquinista se dio por satisfecho, pero se reprodujo cuando la locomotora ascendía la rampa hacia Bibbington's Sidings. Pronto fue a más y tanto el maquinista como el fogonero trataron de poner remedio envolviendo la junta con trapos. Creyeron que así llegarían a Bibbington's Sidings, donde podrían detenerse para repararla definitivamente, pero justo cuando llegaron a la señal avanzada de la estación, a unos 550 metros aproximadamente de la cima, se produjo una explosión al reventar la tubería de vapor, de cobre, que se desprendió de la junta.
El vapor, hirviendo a alta presión, pronto llenó la cabina; pero, además, el chorro de vapor que salía de la tubería rota se dirigía directamente a la palanca del regulador, que controla la cantidad de vapor que va a los cilindros. Al subir la colina lo habían abierto por completo y la máquina iba a todo gas a menos de 550 metros del cambio de rasante y, en consecuencia, de la fuerte rampa descendente.
El maquinista John Axon y el fogonero Scanlon trataron desesperadamente de cerrar el regulador, pero se vieron rechazados por el fuerte chorro de vapor mezclado con agua hirviendo. La situación se convirtió de pronto en una cuestión de vida o muerte.
El fogonero protegió al maquinista con su abrigo y ambos trataron repetidas veces de alcanzar la palanca del regulador. Pero una y otra vez fueron arrojados contra el ténder por la fuerza del vapor. Se las arreglaron para accionar el freno de mano del ténder -aunque no surtía mucho efecto- y trataron de cerrar el regulador con una barra de hierro, pero sólo lo consiguieron en parte, de modo que la locomotora aún seguía en marcha cuando llegó a la cima de la colina.

Descripción de la fuga de vapor en la cabina de la locomotora Stanier 2-8-0 Nº 48188
Un tren de mercancías fuera de control 
El maquinista le dijo al fogonero que tratara de accionar a mano todos los frenos que pudiera. Scanlon se apresuró a cumplir la orden y trató de hacerlo en seis o siete vagones, pero el tren iba demasiado deprisa como para que pudiera ejercer suficiente presión para bajar del todo las palancas. Cuando el tren adquiría velocidad en la rampa descendente, Axon ordenó al guarda del furgón de frenado que accionara el mecanismo manual, pero no sirvió de nada. El tren siguió adelante, cada vez más deprisa. El guardagujas de Dove Holes estaba ocupado con un tren de mercancías que entraba en el apartadero de la vía principal cuando se dio cuenta del mercancías que venía sin control por el de la vía impar. Tenía que haberse detenido en la señal correspondiente, pero el maquinista hacía señas frenéticamente desde la ventanilla derecha de la cabina, envuelta en nubes de vapor. El guardagujas vio que el tren no iba a detenerse y rápidamente accionó las agujas a la vía principal. Si no lo hubiera hecho, la máquina habría sobrepasado el tope de la vía muerta, arrasando la cabina del cambio de agujas y el andén.
A pesar de que el mercancías de Rowsley no había despejado el tramo de Chapel-en-le-Frith, el guardagujas de Dove Holes telefoneó a Chapel-en-le-Frith para avisar a su colega de lo que estaba ocurriendo. Un diésel acababa de hacer su entrada en la estación, en el andén de la vía principal, y el personal avisó rápidamente a los pasajeros para que abandonaran el tren y despejaran el andén.
El mercancías de Rowsley hacía su entrada en la estación por la vía impar, a unos 30 km/h, cuando el de Buxton salió del túnel de Eaves, a cosa de un kilómetro y medio de la estación. La dotación del diésel trató de llamar la atención de la del tren de Rowsley, pero era demasiado tarde.
La colisión
El mercancías de Buxton iba a una velocidad de unos 88 km/h cuando embistió la cola del tren de Rowsley, matando al guarda. La gran Stanier 2-8-0 volcó sobre el costado derecho en la línea principal, destruyendo la cabina del cambio de agujas y lanzando al guardagujas sobre la vía muerta. Esparcidos alrededor quedaron los restos de los dos últimos vagones y del furgón de frenado del mercancías de Rowsley y, muy cerca, todos los vagones del tren de Buxton que, con unas 150 t. de carbón, formaron una pila de escombros de 8 m. de alto sobre las vías. La Stanier se detuvo justo al borde del morro del tren diésel estacionado en la línea principal.
El mercancías de Rowsley resultó desplazado unos 270 m. por el impacto y, aunque gran parte del mismo quedó indemne y permaneció en la vía, la onda de choque repercutió a lo largo del tren e hizo descarrilar tres vagones cercanos a la cabeza del mismo.
El maquinista, Axon, murió heroicamente en su puesto de conducción de la n° 48188, y fue condecorado a título póstumo con la George Cross por su ejemplar conducta.

Tras la colisión, la gran Stanier 2-8-0 acabó tumbada de costado después de chocar contra el morro del tren de las 10.20 h. El coche delantero de este tren sólo sufrió ligeros daños, y rotura de cristales. En la fotografía puede verse a la izquierda, tras ser apartado de los restos del accidente.
¿Cuál fue el error?
El inspector, general de brigada C. A. Langley, alabó la actuación de todo el personal. Llegó a la conclusión de que el accidente se produjo a causa del mal ajuste del collarín de junta existente entre la tubería de vapor y la válvula de freno. La junta ya había sufrido pérdidas; se constató que se había dado parte en 10 ocasiones durante los 15 meses anteriores. Cada vez, el mecánico de turno había apretado el casquillo de la junta, con lo que habían cesado las fugas. Ninguno se tomó el trabajo de desmontarla para revisar el collarín y la soldadura, porque, como en todos los casos el escape se había detenido, no había motivos para sospechar que la soldadura estuviera defectuosa.
Por aquel tiempo se empezaba a emplear un nuevo tipo de junta provista de un collarín cónico, con el que se conseguía una mejor estanqueidad, además de dejar la soldadura a la vista. Irónicamente, en el otro extremo de la tubería de la N° 48188 se había instalado un collarín de este tipo.

Una nube de polvo de cal y carbón, procedente de los vagones, cubrió toda la zona con un extraño manto monocromo tras el choque y el descarrilamiento.
Hacia el desastre
Cuando reventó la junta de la tubería con la válvula de freno, John Axon intentó por todos los medios cerrar el regulador. Estaba a punto de coronar la cima de la colina, justo antes de enfilar la fuerte pendiente descendente que desemboca en la estación Sur de Chapel-en-le-Frith, y dio instrucciones a su fogonero para que accionara a toda prisa los frenos de los vagones y, aunque lo intentó en seis o siete de ellos, el tren iba demasiado deprisa como para bajar del todo las palancas. El guarda aplicó el freno de mano en su furgón, pero tampoco surtió efecto dada la velocidad del tren. Axon permaneció en su puesto con la esperanza de recuperar el control. Por desgracia, su tren embistió la cola de otro convoy de mercancías provocando su muerte y la del guarda del otro tren. Un tren diésel de pasajeros con dos coches, que estaba detenido en el andén, también resultó afectado por el descarrilamiento de la locomotora.
Frenos de los vagones 
En 1957, los vagones de mercancías estaban equipados sólo con frenos de mano, pero además estos trenes siempre llevaban un furgón de frenado en la cola con su correspondiente guarda. Los frenos de los vagones estaban en los laterales y consistían en una palanca que, cuando no estaban echados, descansaba en un reborde situado en la parte superior de un bastidor vertical. Para accionar el freno había que levantar la palanca sobre el reborde y hacerla descender entre los laterales del bastidor, presionando con fuerza hacia abajo. Una chaveta sujeta con una cadena se insertaba en uno de los agujeros practicados en el bastidor, por encima de la palanca, para impedir que se levantara desactivando el mecanismo de frenado.
Un héroe de leyenda 
En 1981, en la estación de Euston, la locomotora N° 86261 de la Serie 86 fue bautizada con el nombre Driver John Axon G.C. en honor a su valentía. El heroísmo de Axon también entró en la leyenda gracias a una canción que alababa su coraje, The Ballad of John Axon.
Recomendaciones
El inspector, general de brigada Langley, recomendó que en caso de producirse cualquier fuga de vapor como la ocurrida en la máquina N° 48188, el mecánico debía desmontar la tubería y revisar las juntas. En primera instancia, el inspector recomendó la adopción del frenado automático en todos los vagones de los trenes de mercancías. En realidad, el inspector se refería a los frenos de vacío, pero para la época en que el frenado automático se incorporó de forma generalizada a los trenes de mercancías, ya se había adoptado el freno neumático, mucho más potente.

Los equipos de rescate valoran la magnitud de los daños mientras aún sale vapor de la locomotora volcada. Hay que señalar que la Nº 48188 fue reparada y se reintegró al servicio. Fue retirada en 1966.
Fuente: El Mundo de los Trenes - 1998 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Descarrilamiento en India II, 2016

Más fotos del trágico descarrilamiento de un tren en India.

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Descarrilamiento en India, 2016

Ocurrió en horas de la madrugada en el estado de Uttar Pradesh, cuando descarrilaron varios vagones de un ferrocarril. Aún no se han podido determinar las causas del suceso. Más de 100 personas murieron y por lo menos 150 resultaron heridas hoy en un accidente ferroviario al descarrilar varios vagones del tren en el que viajaban en el estado de Uttar Pradesh, en el norte de la India.


El accidente tuvo lugar durante la madrugada del domingo 20 de noviembre de 2016 cerca de la localidad de Pukhrayan, afirmó el portavoz de la Fuerza Nacional de Respuesta de Desastres desplegada en el lugar del siniestro, Anil Shekhawat. "Hay 14 vagones afectados por el accidente", anotó Shekhawat.
Un portavoz de la zona Norte y Central de la Red de Ferrocarriles india, R.D.Bajpayee, dijo que "las causas del accidente todavía no han podido ser determinadas", mientras los servicios de rescate trabajan a contrarreloj en la zona del siniestro.
El ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, aseguró en su cuenta de Twitter que unidades médicas móviles se trasladaron de inmediato al lugar del accidente y todos los heridos han sido llevados a los hospitales más cercanos.
"Las acciones más contundentes dentro del marco legal serán llevadas a cabo contra los responsables del accidente", sentenció Prabhu.
El primer ministro indio, Narendra Modi, señaló en un mensaje en la red social Twitter que sus plegarias están con aquellos heridos en el "trágico accidente" para su pronta recuperación y aseguró que mantiene contacto directo con el ministro de Ferrocarriles.
La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros.
Pero aunque el 80 % fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado.
Según un estudio difundido por el Ministerio de Ferrocarriles, la inversión en seguridad resulta clave en el sistema ferroviario indio, donde en la última década se han producido 1.522 accidentes en los que han muerto 2.331 personas. 
Fuente: EFE

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Doncaster, 1951

Inglaterra, Gran Bretaña

Una mañana de marzo de 1951, un expreso de la Costa Este, viajando en sentido par, aceleraba en un cruce a la salida de Doncaster, a unos 32 km/h. cuando descarrilaron ocho de sus coches. El impacto del tercer coche contra un enorme pilar del puente, el cual quedó enrollado alrededor de la pilastra, causó la muerte de catorce pasajeros.

Doncaster siempre ha sido un importante empalme ferroviario, con itinerarios que llegan y parten de la línea principal de la Costa Este, entre Londres y el norte del país, varias estaciones de clasificación, apartaderos de mercancías, un depósito de locomotoras y grandes talleres. El trazado de la vía era complejo, con líneas de vías múltiples y muchos grupos de agujas y bifurcaciones. Había cuatro líneas principales de pasajeros hacia el sur de la estación, la vía impar lenta y la vía impar directa en el lado oeste y la par directa y la par lenta en el lado este.
El cruce del puente 
Llegando desde la plataforma 4 de la vía par en Doncaster, los trenes podían llegar a la vía par directa para seguir el viaje hacia el sur por dos caminos. Cerca del final del andén había un escape de enlace de la línea lenta a la línea principal, y unos 550 metros más allá, en el cruce del puente, había otro escape de enlace, formando medio bretel, es decir, conectando tanto las líneas lentas con las principales como viceversa. En ese punto, la línea, que cruzaba la estación bastante recta, entraba en una curva a la izquierda al pasar bajo el Puente Balby (que soporta un cruce de carreteras sobre el ferrocarril).
A fin de que los trenes expresos circularan suavemente al pasar la curva, la línea principal estaba peraltada por arriba unos 10 cm., de modo que el carril exterior (lado derecho) era 10 cm más alto que el carril interior (lado izquierdo) y los trenes se inclinaban en la curva al igual que lo hacen los motoristas. Sin embargo, las vías del cruce de bretel que provenían e iban a la línea lenta no estaban peraltadas, pues sus carriles exteriores cruzaban el carril del lado izquierdo de la línea principal. En lugar de eso, tras cruzar la junta del cruce con el carril del lado izquierdo de la línea principal, el carril del lado derecho de la línea lenta a la principal subía bastante rápidamente para encontrarse con el carril derecho de la línea principal, antes de unirse a ambos en los contactos del enclavamiento correspondiente. Debido a este cambio de nivel en los cruces, en una distancia corta (la mayor parte del peralte, de unos 7,6 cm se daba en unos 10 m.), la limitación de velocidad en el cruce era de 16 km/h.

Doncaster, 16 de marzo de 1951, Puente Balby. El cuarto coche del tren expreso queda visible bajo el puente, a la izquierda. El fotógrafo nos muestra también los tres coches siguientes descarrilados, dos de ellos parcialmente volcados.
El Gallo del Norte 
El 16 de marzo de 1951, el expreso de las 10.06 h procedente de Doncaster estaba en el andén 4, en la línea par lenta. Acababa de completarse con otros dos trenes, el de las 8.45 h. de Hull a King's Cross, de seis coches, ahora al frente y, detrás, el de las 9.15 h de York a King's Cross, de ocho coches, haciendo un total de 14 coches, más un cajón para transportar caballos. Lo arrastraba una locomotora fabricada en 1934, una de las extraordinarias Gresley expreso del tipo 2-8-2, parcialmente aerodinámica y llamada Cok o' the North (El Gallo del Norte). En sus primeros años de vida, su aspecto ultramoderno la hizo casi tan famosa como la Pacific Gresley Flying Scotsman. Sin embargo, en 1951, había perdido ya todo su glamour, pues, en 1943, tras la muerte de Gresley, ella y sus hermanas habían sido reconvertidas en Pacific con un aspecto bastante más feo, y ahora, clasificada como A2/2 Nro. 60.501, seguía llevando su nombre original.
A las 10.06 h, se le dio la señal de partida al tren dos minutos tarde. Fue enviado a la línea par lenta, pues el guardagujas había aceptado otro tren procedente del norte por la vía principal par, y no podía infringir el desalojo de la vía detrás de sus señales de entrada cruzando el tren de las 10.06 h por la bifurcación a la línea principal en el final del andén. De modo que el tren se dirigió al guardagujas del cruce del puente para ser desviado a la línea principal a través del desvío de bretel que estaba 550 m. más adelante. El maquinista aceleró el Gallo del Norte por la vía par lenta y, aunque advertido del límite de velocidad de 16 km/h. que había en el desvío, se tomó la libertad de pasar a cerca de 32 km/h. como ya había hecho en otras ocasiones.

Siniestro del expreso de las 10.06 h. Doncaster-King's Cross. A la derecha, puede verse la parte frontal del tercer coche; el resto, que había quedado enrollado alrededor del muro al igual que el cuarto coche, tras el descarrilamiento y con el peso del tren que llevaba detrás, fue a dar al otro extremo.
El tren se separa 
La máquina y los dos primeros coches pasaron con éxito el desvío de bretel y el maquinista abrió totalmente el regulador para acelerar ahora que ya estaba en la línea principal. Pero, cuando la máquina iba debajo del Puente Balby, el indicador de vacío del sistema de frenos se puso de repente a cero, lo que dio lugar a que los frenos se activaran automáticamente. Cuando la dotación de la máquina saltó a tierra a ver qué había pasado, se encontró con una escena devastadora.
El tren se había desenganchado tras el segundo coche, pero del tercero quedaba bien poco pues su armazón de acero se había quedado retorcido en forma de U alrededor de la pilastra del Puente Balby, quedando la caja de madera totalmente destruida. La máquina y los dos primeros coches de la línea principal par se habían ido a la derecha de la pilastra, siguiendo, al principio, el extremo delantero del tercer coche el mismo camino. Pero la parte trasera del tercer coche descarrilado y el cuarto coche habían ido a parar a la izquierda del pilar, impulsados por el peso del siguiente tren, de modo que durante un corto tiempo el tercer coche fue arrastrado y luego lanzado de costado sobre el puente. Los coches quinto y sexto siguieron al cuarto, el séptimo volcó y el octavo y el noveno quedaron totalmente descarrilados, junto a un eje del décimo coche. La mayoría de los heridos era del tercer coche; en él murieron 14 pasajeros, 12 resultaron gravemente heridos, y 17, heridos leves y en estado de shock.
El personal preparado para prestar primeros auxilios actuó con rapidez, sacando los primeros heridos del tercer coche en pocos minutos; de hecho, las primeras ambulancias se pusieron en camino hacia el hospital algo menos de media hora después del accidente. Las grúas llegaron al lugar de los hechos al cabo de una hora aproximadamente y, una vez desalojados los heridos y las víctimas mortales, comenzaron a despejar los restos del siniestro. A las 11 h. de esa misma noche, quedaron abiertas de nuevo las líneas principales, mientras que el cruce de tijeras quedó restablecido a las 7 de la mañana del día siguiente. Mientras tanto, comenzó la labor de investigación a fin de descubrir qué había ocurrido y por qué habían descarrilado tantos coches a una velocidad que, esencialmente, era muy baja y segura.
Comienza la investigación 
Dos inspectores jefe, G. R. S. Wilson y C. A. Langley, llevaron a cabo la investigación. Enseguida descubrieron que el núcleo del cruzamiento y la contravía donde el raíl del lado derecho del cruzamiento se encuentra con el raíl del lado izquierdo de la vía principal estaban dañados, con los tirafondos rotos y los soportes de fundición dañados. La contravía estaba abierta, de modo que las ruedas del tren se habían caído en el hueco del cruce. Todo este destrozo había ocurrido en el lado derecho del tren.
Unos cuantos metros más allá, se veía claramente cómo las huellas de las ruedas habían pasado por encima del raíl del lado izquierdo, huellas seguidas por las marcas en las traviesas de madera del talón de las agujas del cruzamiento, donde las ruedas habían quedado descarriladas a la izquierda de los carriles. Poco después del desvío había un cruzamiento de corazón sobre la línea principal, que llegaba de la vía impar e iba a la izquierda para unirse a la continuación de la línea par lenta, formando ahora la línea de mercancías rápida. Las ruedas descarriladas habían sido desviadas a la izquierda por esta vía de intersección y habían llevado a los coches descarrilados a la izquierda de la pilastra del puente, mientras que el tercer coche, acoplado todavía al segundo, intentaba ir hacia la derecha del pilar, llegando a dar con el lateral del mismo. Lo que no sabían los inspectores era si el descarrilamiento lo había causado la contravía en la entrada del cruzamiento o si ésta se había dañado en el descarrilamiento.

El sexto y séptimo coches del expreso quedaron volcados de lado. Del tercero al sexto coche tenían cajas de madera con paneles exteriores de acero, y el séptimo tenía la caja de teca.
En busca de pruebas 
El maquinista admitió que pudo haber pasado por la bifurcación a unos 32 km/h. e incluso a 40 km/h. en otras ocasiones. Así que, aunque él calculaba que el día del accidente iba a unos 24 km/h. los inspectores querían comprobar a qué velocidad iba el tren. De modo que organizaron unas pruebas con un tren compuesto por el mismo número de coches y el mismo peso, arrastrado por la misma máquina, la N° 60.501 , partiendo del mismo andén, aunque utilizando la bifurcación a la línea principal en el extremo del andén a fin de no arriesgar una velocidad excesiva por el cruzamiento de tijeras de Bridge Junction.
Se llegó a la conclusión de que si la máquina hubiera circulado a un ritmo constante, tal como afirmaba el maquinista, habría llegado a Bridge Junction a una velocidad de 27 km/h, pero, si hubiera circulado más aceleradamente, habría llegado a los 40 km/h. Posteriormente, cuando los inspectores estaban en el lugar del accidente, vieron que otro expreso cruzaba la bifurcación a unos 32 km/h. de modo que no era poco común que los trenes excedieran la limitación de 16 km/h.
Después, la investigación prosiguió con pruebas de descarrilamiento sobre una vía especial que contaba con la inclinación y las características de la bifurcación real y con armazones de coches usados en boggies similares a los de los coches cuarto y quinto que habían descarrilado. Obviamente, no era posible reproducir la velocidad; la prueba se llevó a cabo para determinar exactamente dónde estaba cada rueda y como actuaron en relación a las marcas del descarrilamiento de la vía real, reproducidas en la vía de las pruebas con pintura.
Los inspectores trataron de confirmar el efecto del aumento de la subida del carril del lado derecho cuando llegó al peralte de la línea principal. La conclusión fue que a 40 km/h la fuerte subida de las ruedas del lado derecho sobre el peralte cada vez mayor del carril pudo ser un factor de riesgo, pero no se pudo determinar cómo esas condiciones de peligro dañaron el núcleo y la contravía del cruzamiento, que habían sido claramente forzadas y descolocadas.
Mal mantenimiento  
Los asientos que sujetaban el carril estaban apoyados en unas piezas de roble metidas entre la traviesa y los asientos para dar peralte a algunas zonas de la bifurcación. Una de estas piezas se había rajado y no ofrecía el apoyo adecuado, de modo que quizá el peralte era más pronunciado de lo que debía. Además, algunas traviesas estaban al aire, sin soporte alguno, y no tenían la sujeción de las piedras de balasto. Como parte de la investigación, se hizo un estudio de 13 descarrilamientos ocasionados en los últimos 50 años en las "uves" de salida de los cruzamientos, a fin de determinar si se daban coincidencias. Aunque los inspectores creyeron que los ejemplos previos no debían considerarse como fieles indicadores de lo acaecido en Doncaster, el descarrilamiento había sido similar a otros muchos.
Se determinó que el desplazamiento de la contravía hacia la derecha del cruzamiento había sido la causa del inicio del descarrilamiento, y no el resultado del mismo. Faltaba uno de los tirafondos que unían el núcleo y la contravía, y otros estaban rotos. Además, los inspectores observaron cómo, al pasar un tren sobre las tijeras, se desprendía una de las piezas de madera del asiento que sujetaba la contravía al lado del núcleo, de modo que era bastante probable que eso mismo hubiera ocurrido antes.
Aunque en el informe de la investigación no se creía que la velocidad fuera un factor determinante, sí se tuvo en consideración, pues el descarrilamiento no se habría producido a 16 km/h. El maquinista era culpable del exceso de velocidad, aunque la máquina no tenía velocímetro. Los tirafondos se habían roto a causa del deterioro, algo que no se veía a simple vista, pero el personal de mantenimiento no había prestado la suficiente atención, como evidenciaban la pieza desgastada, las traviesas abombadas y montadas al aire y la ausencia de un tirafondo.
Los inspectores pensaron que el cruzamiento, construido con raíl de perfil de hongo de 43 kg/m. era el adecuado contando con un buen mantenimiento, pero les parecía que los tirafondos tenían que ser revisados y cambiados regularmente, añadiendo que el raíl de patín de 49,4 kg/m. que ya se estaba empezando a utilizar resultaría mucho más resistente.
Se recomendó que los cruzamientos con peralte deberían ser examinados a fin de comprobar si podían ser remodelados con construcciones más sencillas, o bien trasladados a secciones sin peralte. Finalmente, se sugirió que tanto las nuevas locomotoras expreso como las ya existentes deberían dotarse de velocímetros.

El cuarto coche, N° E1.032, se desvió a la izquierda del muro que sujetaba el puente y arrastró con él la parte trasera del tercer coche, aplastándose y destruyéndose en el proceso. Del tercer coche quedó bien poco, tal como puede verse a la derecha, a este lado del muro.
Disposición moderna de vías 
Actualmente, la mayor parte de los cruces está formada por agujas únicas; los cruces de corazón y de tijeras se utilizan moderadamente. En los cruces con peralte, se utilizan placas de asiento de varios niveles para sujetar los carriles cuando son necesarias diferentes alturas de carril en la misma traviesa.
Si los cruces de conexión de varias vías están en curva, se peralta todo el trazado; de este modo se evita el problema de unir vías con peralte y vías sin él.
Cómo tuvo lugar el descarrilamiento 
En la investigación, se descubrió que el núcleo del cruzamiento y la contravía estaban descolocados en el lugar donde el carril derecho del cruce encuentra el raíl izquierdo de la línea principal. Faltaba un tirafondo en el ensamblaje, dos de ellos se habían roto hacía poco y también se había roto el asiento de hierro fundido que sujeta el núcleo del cruce y las contravías.
Poco después del accidente, cuando los inspectores estaban observando un tren que iba a una velocidad más alta de la permitida, vieron que al pasar la bifurcación de tijeras se caía una pieza de madera, bloque normalmente encajado entre el raíl y el lateral del asiento. El tren descarrilado había pasado el cruce demasiado rápido. El personal fijo de mantenimiento no había revisado la bifurcación de acuerdo con el tráfico que soportaba. La conclusión de la investigación fue que la contravía se había desplazado, las ruedas se habían caído en el hueco y que las ruedas del otro lado se habían subido y montado encima del carril del lado izquierdo.
Recomendaciones 
Se deben revisar los cruzamientos y comprobar los tirafondos para determinar si es necesario renovarlos.
Se debe estudiar la disposición y el diseño de las vías de las bifurcaciones con peralte para ver si se pueden simplificar o bien si el cruzamiento puede trasladarse a un nuevo emplazamiento con menos peralte o incluso sin él, evitando así que el carril suba bruscamente al pasar de una vía sin peralte a otra con uno bastante considerable.
En el futuro, todas las locomotoras nuevas deberán llevar velocímetro, así como las locomotoras ya existentes utilizadas en los servicios de pasajeros más importantes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Thirsk, 1967

Inglaterra, Gran Bretaña

Cuando en los años 60 el diésel y la electricidad sustituyeron al vapor, la velocidad de los trenes de mercancías aumentó, así como el número de descarrilamientos. El problema era cuando en el accidente se implicaba otro tren, como sucedió en Thirsk, donde un expreso chocó contra un vagón descarrilado, pereciendo siete viajeros.

Durante los años 60, a medida que British Rail iba retirando la tracción a vapor y entraban en servicio más locomotoras diésel y eléctricas, los trenes de mercancías empezaron a circular más rápido. Había varias razones para ello: una de ellas era que había más vagones con frenos automáticos de vacío, de modo que podían frenar más rápidamente que cuando tenían sólo el freno de vapor de la locomotora y el freno de mano del furgón de cola. Otra razón era que la carga era más ligera en los años 60, pues los trenes estaban formados por menos vagones. Además, las locomotoras diésel podían acelerar más rápidamente que las de vapor y estaban diseñadas para circular más rápido que ellas, al frente de un tren de mercancías. Por último, puesto que los nuevos trenes de mercancías iban más rápido, se podían intercalar trenes expresos de viajeros en la misma vía, en lugar de requerirse líneas separadas.
El aumento de descarrilamientos
A medida que aumentaba la velocidad de los trenes de mercancías, lo hacía también el número de descarrilamientos. Los vagones de mercancías ingleses estándar eran pequeños, en comparación con los del resto de Europa o los de Norteamérica. Con sólo 5 m. de largo y una distancia entre ejes de 3 m. no tenían la suficiente longitud para ofrecer una buena estabilidad y, si los muelles y la suspensión no se cuidaban bien, los enganches estaban flojos, o la carga no estaba bien repartida, los vagones se movían de un modo alarmante cuando el tren iba a toda velocidad. Podían balancearse de un lado a otro o desarrollar un movimiento de torsión delante y atrás, especialmente si existían defectos en la vía. Esos defectos podían tratarse sólo de pequeñas variaciones de nivel entre los dos raíles o juntas defectuosas entre raíles contiguos, pero podían ocasionar que las ruedas descendieran en un bache y volvieran a subir rápidamente, generando un empuje hacia arriba y provocando que los muelles dejasen de presionar hacia abajo sobre la caja de cojinetes durante algunos segundos.

El 31 de julio de 1967, un tren de cemento descarriló al sur de Thirsk. Aunque la mayoría de los vagones fueron a parar al terraplén contiguo a la vía, uno de ellos viró y obstruyó el paso de un tren que se aproximaba, el expreso King's Cross-Edimburgo de las 7.20 h, al que arrastraba la locomotora N° DP2 por la vía rápida impar. El expreso no pudo parar a tiempo, y el lateral izquierdo de la locomotora chocó contra el vagón de cemento destrozando la cabina. El maquinista y su ayudante sobrevivieron, pero algunos viajeros no tuvieron tanta suerte.
Hacia mediados de los años 60, las compañías estaban intentando sacar mayor partido a los vagones cargando y descargando rápidamente en las paradas, así como acortando el tiempo de viaje, de modo que un vagón pudiera realizar un viaje de ida y vuelta en tres o cuatro días, en lugar de las tres o más semanas empleadas en los tiempos de la tracción a vapor. Los vagones recorrían muchos más kilómetros que antes, pero no recibían el mantenimiento especializado que se daba a los vagones con mercancía perecedera, utilizada normalmente en los trenes rápidos de mercancías de la época del vapor. La velocidad aumentó de los 50 km/h de media de los trenes de mercancías de los tiempos del vapor a unos 70 u 80 km/h con la tracción diesel o eléctrica. Pero lo negativo de ello fue el incremento alarmante de descarrilamientos de trenes de mercancías; en ellos, un grupo de ruedas salía de la vía debido a una combinación de fuerzas, y los vagones posteriores se amontonaban contra el primer vagón descarrilado causando grandes desastres. Cuando en el accidente sólo estaba implicado un tren de mercancías, generalmente no había más problemas que destrozos, mercancía dañada y vías destruidas, aunque esto ya de por sí era bastante malo. Pero si en un itinerario de doble vía llegaba un tren en dirección contraria, o si los restos del descarrilamiento invadían otras vías por las que circulaban trenes rápidos de viajeros, entonces el problema se agravaba, a menos que la dotación del tren de mercancías pudiera contactar rápidamente con la cabina de señalización, o colocar detonadores o banderas lo suficientemente lejos del lugar del siniestro (comúnmente, a 1,602 km) antes de que se aproximara otro tren. Era tal el peligro, tanto potencial como real, que el servicio de inspección del ferrocarril llevó a cabo una investigación especial de todos los factores contribuyentes. Se evidenció que los viejos vagones ingleses eran inadecuados para alcanzar grandes velocidades, de modo que se impusieron límites de velocidad más bajos para mantenerlos por debajo de los 64 km/h. Aparecieron nuevos diseños de vagones con mayores distancias entre los ejes y sistemas de suspensión nuevos. Entre éstos, se encontraban los vagones de cemento llamados Cemflo. Tenían cuatro ruedas, con una distancia entre ejes de 4,5 m y un peso de cerca de 36 toneladas una vez cargados. Se habían diseñado originariamente a principio de los años 60 para circular a 97 km/h, pero nuevos descarrilamientos hicieron bajar esa cifra a 80 km/h, y después, en 1966, a 70 km/h. Uno de sus servicios regulares era el realizado entre Cliffe, al norte de Kent, y Uddingston, a las afueras de Glasgow. Trenes enteros de estos vagones servían a la empresa Associated Portland Cement. La compañía era la propietaria de los vagones, pero el diseño y el mantenimiento tenían que ajustarse a los requisitos de BR.
Un descarrilamiento bloquea la línea rápida
La tarde del 31 de julio de 1967, el tren de cemento de las 2.40 h. Cliffe-Uddingston, con 26 vagones y un freno en cada extremo, viajaba hacia el norte en la vía impar de marcha lenta de la línea principal de la Costa Este. Estaba a tres kilómetros al sur de Thirsk, circulando a unos 70 km/h. cuando las ruedas traseras del vagón duodécimo descarrilaron a la izquierda. El tren continuó unos 155 m. y luego el enganche entre los vagones undécimo y duodécimo se rompió. Esto hizo que se interrumpiera la tubería de freno de vacío, que entrara aire en el sistema y automáticamente se activaron los frenos en ambas partes del tren. Pero, mientras que la parte delantera del tren siguió hasta una señal de parada que había 0,4 km más adelante, la mayor parte de los vagones posteriores descarrilaron y cayeron por el terraplén a un campo que había más abajo. Los últimos seis vagones se quedaron junto a la vía, y el testero del vagón número 23 viró en redondo hasta parar a unos 0,6 m. de la vía rápida impar contigua. El agente del tren de cemento iba en el furgón de cola, vigilando por el lateral, cuando vio que los vagones de delante se habían roto y caído a la izquierda rodando por el terraplén. También se dio cuenta de que un vagón había ido a parar a la derecha de la vía y estaba obstruyendo la vía impar rápida. Tan pronto como el vagón llegó a la señal de parada, el guarda bajó con su bandera roja y los detonadores y corrió hacia atrás para proteger la vía rápida impar. No había recorrido ni siquiera unos 90 m. cuando vio acercarse un expreso diésel a toda velocidad: era el King's Cross-Edimburgo de las 12.00 h. Hizo señales con la bandera, pero ya era demasiado tarde; aunque aplicó los frenos, el tren expreso, que aún iba a unos 80 km/h. chocó contra el vagón.

El impacto lateral contra el vagón de cemento arrancó los compartimientos de los coches delanteros del expreso King's Cross-Edimburgo, que aún circulaba a unos 80 km/h. Siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos.
El lateral izquierdo de la cabina de la locomotora quedó totalmente aplastado; ésta descarriló a la derecha, sobre la vía par rápida, y arrastró tras ella a los siete primeros coches de los trece que componían el tren. Los tres primeros coches quedaron seriamente dañados, con el panel lateral arrancado y los compartimientos de la izquierda del coche totalmente destruidos. El pasillo de los dos coches siguientes estaba en el lado izquierdo, y aunque el panel lateral izquierdo de la caja estaba bastante destrozado, los compartimientos de la derecha del coche no sufrieron demasiados desperfectos. El impacto en los coches frontales ocasionó graves daños personales, siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos. El maquinista del expreso y su ayudante tuvieron una gran suerte, a juzgar por el estado en quedó la locomotora. Iban circulando entre 120 y 130 km/h. cuando el maquinista vio algo que creyó era neblina o polvo. Enseguida, como en un acto reflejo, cortó potencia y empezó a aplicar los frenos; entonces se dio cuenta de que había un tren enfrente, en la línea impar, que parecía haber descarrilado. Activó los frenos de emergencia definitivamente, echó arena a los carriles para ayudar al frenado y apagó el motor diésel para reducir el riesgo de incendio. No pudo hacer más para evitar la colisión. La locomotora expreso era la N° DP2, una máquina única que no era propiedad de BR, sino de sus fabricantes, la empresa English Electric Company. La máquina estaba experimentando pruebas de circulación exhaustivas como prototipo de una nueva Serie (la Serie 50). Su inusual denominación derivaba de Diesel Prototype N° 2, el primer prototipo diésel de English Electric, que sería el original Deltic diésel. Desgraciadamente, en este accidente la DP2 quedó demasiado dañada para poder ser reparada; en esa época, ya había quedado demostrada su eficacia de funcionamiento y la de su equipo.

Al inspeccionar los restos de los coches del tren expreso, surgieron cuestiones como la necesidad de mejorar el nivel de seguridad cuando circulaban trenes diésel de mercancías, mucho más rápidos que sus antecesores de vapor, coincidiendo con los trenes expresos de viajeros en la misma vía, o circulando por vías de marcha lenta adyacentes.
Inspección minuciosa de la vía
Col. Dennis McMullen fue nombrado inspector jefe del accidente. Su primer problema fue descubrir por qué habían descarrilado las ruedas del eje trasero del vagón duodécimo. Se realizaron medidas a lo largo de la vía hasta la aproximación al punto del descarrilamiento. Éstas mostraron ligeras variaciones (poco más de 6,4 mm) en los niveles de cruce, que habrían ocasionado un pequeño balanceo. Eran pequeñas variaciones, dada la velocidad de la línea y la del tren de cemento, pero, combinadas con la deteriorada suspensión del vagón duodécimo, podían haber sido más de lo que la suspensión del vagón podía soportar. No se encontró una causa que realmente explicara el descarrilamiento, así que se llevaron varios vagones del tren a los talleres de Doncaster a fin de realizar con ellos mediciones y pruebas en una plataforma de rodaje, así como también en la línea. Entre las pruebas, se incluyó la circulación con los enganches ligeramente flojos, de modo que los topes no estaban en contacto, y con los enganches bien sujetos. Los peores resultados se dieron con los enganches flojos, con el vagón moviéndose de lado a lado y aumentando su inestabilidad de modo creciente. A los vagones se les colocaron unas sujeciones entre los muelles de la suspensión y la parte inferior del bastidor. Sin embargo, el desgaste y los daños, posiblemente causados por el efecto abrasivo del polvo de cemento, hacían que los vagones fuesen más propensos a zarandearse de un lado a otro debido a que la suspensión no proporcionaba un control firme del vagón (el desgaste de las sujeciones de la suspensión de los vagones de cemento le daban un promedio de vida de sólo 8.050 km; la misma suspensión en otros vagones podía durar 128.700 km). En el primer vagón que descarriló, se daba otro factor: las ruedas del eje descarrilado tenían una diferencia de diámetro de 0,8 mm, dentro de los límites especificados, pero la combinación del desgaste del vagón y los pequeños defectos de la vía había ocasionado un desgaste adicional en una pestaña, lo cual podía haber ayudado al inicio del descarrilamiento.
Inmediatamente después del descarrilamiento, la velocidad máxima de los vagones de cemento se redujo a 60 km/h. pero el coronel McMullen recomendó que se tuviera en cuenta el diseño completo de la suspensión, el mantenimiento del diámetro de las ruedas y la disposición de los enganches y los topes, y que se intensificara el mantenimiento de la vía. El accidente de Thirsk fue uno de los descarrilamientos ocurridos en los años 60 y principios de los 70 que habían implicado a otros trenes. Al principio, los trenes de mercancías con vagones antiguos tenían que reducir la velocidad de la marcha a los niveles de la época del vapor, pero, posteriormente, en la nueva era del diesel y la electricidad cuando entraron en servicio vagones nuevos mayores y más pesados, que además contaban con nuevos sistemas de suspensión, el problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías disminuyó. Y además, al disminuir las mercancías transportadas por ferrocarril, el número de vagones en servicio disminuyó drásticamente, consiguiéndose, con estrictos controles de mantenimiento, que el estándar mejorase. Sin embargo, aún se dan descarrilamientos de trenes de mercancías: entre 1986 y 1990, hubo una media de 93 descarrilamientos de mercancías al año.

El número de muertos y de heridos graves hubiera sido mucho mayor de no ser porque el impacto más fuerte contra el tren de cemento tuvo lugar en el pasillo lateral de los coches del tren expreso. Se evitó un mayor sufrimiento de los heridos gracias a que un piloto de las fuerzas aéreas inglesas divisó el accidente desde su avión, cerca de Topcliffe, y pidió ayuda por radio.
El problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías
El descarrilamiento y la colisión de Thirsk fue tan sólo uno más en el creciente número de descarrilamientos de trenes de mercancías ocurridos a mediados de los años 60. Estos accidentes eran causados por las mayores velocidades de los trenes de mercancías, arrastrados por locomotoras diesel y eléctricas, y por el uso creciente de vagones, sin que hubiera un incremento en los niveles de mantenimiento de los más viejos y de los más pequeños, o mejoras en las vías de las líneas utilizadas por los trenes de mercancías. Los vagones del accidente de Thirsk eran bastante nuevos y más largos que los antiguos, pero en ellos no se había tenido en cuenta el efecto de fatiga de la suspensión.
En Roade, en la línea principal de Euston, se produjeron dos descarrilamientos de trenes de mercancías que acabaron en colisiones con trenes de pasajeros: uno ocurrió en 1967 y el otro, en 1969. El mayor número de descarrilamientos tuvo lugar en 1969, llegando a un total de 383. En 1971, y a consecuencia de un mejor mantenimiento de vagones y vías, de la eliminación de la mayoría de los vagones más viejos y de la introducción de nuevos diseños para alcanzar mayores velocidades, el número de descarrilamientos bajó a 223 y a 56 entre 1991 y 1992. Sin embargo, muchos de ellos se deben aún a fallos técnicos.
Carriles desnivelados 
En la aproximación al punto del descarrilamiento, había ligeras variaciones en los niveles de cruzamiento: el carril del lado derecho estaba a 13 mm de altura, a 40 m del descarrilamiento, y el carril del lado izquierdo estaba a 6,4 mm; después, el carril del lado derecho estaba a 16 mm de altura y el del lado izquierdo, a 10 mm. Estas pequeñas irregularidades fueron probablemente suficientes parar ocasionar el fatal vuelco.
Recomendaciones 
No se encontró una causa clara que motivara el descarrilamiento de Thirsk: varios fallos pequeños y aislados en la vía y en el vagón dieron lugar al inicio del accidente. Como previsión inmediata se impuso una limitación de velocidad de 60 km/h en los vagones de cemento, pero eso llevó a la restricción de algunas operaciones. Dentro de las soluciones a largo plazo, se desarrolló un nuevo diseño de sujeción a fricción para soportar los muelles; se determinó una diferencia menor en el diámetro de las ruedas del mismo eje (0,25 mm, en lugar de 0,81, y los enganches entre vagones se ajustaron de modo que los topes quedaran enfrentados. En caso necesario, los topes de muelles sustituirían a los hidráulicos. Finalmente, se mejoraría el mantenimiento de la vía y se harían revisiones más exhaustivas, de modo que las pequeñas irregularidades de la vía no se sumaran a los defectos de los vagones para causar descarrilamientos.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado - Madrid - España